☆行业分析☆ ◇港澳资讯601919 更新日期：2008-05-17◇ 灵通V4.0
★本栏包括【1.行业地位】、【2.行业研究】
【所处行业】：海运
【1.行业地位】
【截至日期】：2008-03-31
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｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元) ｜名｜增长率｜名｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600087｜长航油运｜ 8.95｜ 3.69｜105.41｜ 5｜ 7.11｜ 6｜350.28｜ 1｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 52.65｜ 8｜ 6.82｜ 7｜140.05｜ 2｜
｜600428｜中远航运｜ 6.55｜ 3.60｜ 67.36｜ 6｜ 15.86｜ 4｜135.89｜ 3｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜129.79｜ 4｜ 8.32｜ 5｜115.47｜ 4｜
｜600896｜中海海盛｜ 4.47｜ 3.24｜ 25.07｜ 9｜ 2.96｜ 9｜ 95.20｜ 5｜
｜600798｜宁波海运｜ 5.81｜ 2.48｜ 66.91｜ 7｜ 3.42｜ 8｜ 83.33｜ 6｜
｜600026｜中海发展｜ 34.05｜ 5.30｜262.19｜ 3｜ 44.97｜ 3｜ 60.06｜ 7｜
｜600369｜*ST长运 ｜ 2.45｜ 2.07｜ 7.11｜11｜ 0.09｜12｜ ｜10｜
｜600692｜亚通股份｜ 2.91｜ 2.11｜ 10.55｜10｜ 1.11｜10｜ ｜11｜
｜600751｜S*ST天海｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.42｜12｜ 0.89｜11｜ ｜12｜
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 12.49｜1178.1｜ 1｜ 280.25｜ 1｜ ｜ 8｜
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｜601866｜中海集运｜116.83｜ 23.37｜518.69｜ 2｜ 106.91｜ 2｜ ｜ 9｜
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｜与行业指标对比 ｜
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｜ 中国远洋 ｜102.16｜ 12.49｜1178.1｜ 1｜ 280.25｜ 1｜ 0.00｜ 8｜
｜ 行业平均 ｜ 27.52｜ 6.67｜202.44｜ ｜ 39.89｜ ｜-60.33｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜ 271.3｜ 87.34｜481.96｜ ｜ 602.52｜ ｜ -100｜ ｜
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【截至日期】：2007-12-31
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元) ｜名｜增长率｜名｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜601866｜中海集运｜116.83｜ 16.36｜483.81｜ 2｜ 391.34｜ 2｜396.66｜ 1｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 48.53｜ 8｜ 23.46｜ 6｜312.03｜ 2｜
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 12.49｜1136.6｜ 1｜ 938.80｜ 1｜152.01｜ 3｜
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｜600428｜中远航运｜ 6.55｜ 3.60｜ 50.04｜ 7｜ 53.25｜ 4｜ 84.29｜ 4｜
｜600798｜宁波海运｜ 5.12｜ 2.48｜ 66.85｜ 6｜ 11.86｜ 8｜ 79.55｜ 5｜
｜600896｜中海海盛｜ 4.47｜ 3.24｜ 24.75｜ 9｜ 9.59｜ 9｜ 66.37｜ 6｜
｜600026｜中海发展｜ 33.26｜ 4.51｜236.07｜ 3｜ 126.87｜ 3｜ 65.85｜ 7｜
｜600087｜长航油运｜ 8.95｜ 3.69｜ 99.39｜ 5｜ 20.56｜ 7｜ 45.94｜ 8｜
｜600369｜*ST长运 ｜ 2.45｜ 1.45｜ 7.21｜11｜ 0.67｜12｜ 42.18｜ 9｜
｜600751｜S*ST天海｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.50｜12｜ 3.65｜11｜ 36.85｜10｜
｜600692｜亚通股份｜ 2.91｜ 2.11｜ 9.54｜10｜ 4.40｜10｜ 3.67｜11｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜130.37｜ 4｜ 24.21｜ 5｜ ｜12｜
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｜与行业指标对比 ｜
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｜ 中国远洋 ｜102.16｜ 12.49｜1136.6｜ 1｜ 938.80｜ 1｜152.01｜ 3｜
｜ 行业平均 ｜ 27.39｜ 5.97｜191.56｜ ｜ 134.06｜ ｜106.79｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜272.96｜109.34｜493.36｜ ｜ 600.31｜ ｜ 42.33｜ ｜
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【二级市场表现】截至日期：2008-05-17
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｜统计区间｜累计涨 ｜振幅(%) ｜同期大盘累｜行业平均涨跌幅(%) ｜
｜ ｜跌幅(%) ｜ ｜计涨跌幅 ｜ ｜
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｜1周 ｜5.66 ｜9.88 ｜0.29 ｜0.00 ｜
｜1个月 ｜38.39 ｜39.50 ｜12.46 ｜0.00 ｜
｜3个月 ｜-17.67 ｜44.79 ｜-19.41 ｜0.00 ｜
｜6个月 ｜-30.12 ｜54.98 ｜-31.83 ｜0.00 ｜
｜年初至今｜-24.29 ｜59.56 ｜-31.12 ｜0.00 ｜
｜1年 ｜280.90 ｜557.08 ｜-10.47 ｜0.00 ｜
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【2.行业研究】
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｜ 主 题 ｜★08年海运业研究报告:国际铁矿石协议价 ｜文章日期｜2008-03-06｜
｜ ｜ 敲定 BDI渐回暖 ｜ ｜ ｜
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｜ 内 容 ｜ 报告关键点： ｜
｜ ｜ 国际铁矿石协议价格敲定，BDI逐步回暖 ｜
｜ ｜ 2008年国际干散货市场维持高位，转折点可能出现在2009年 ｜
｜ ｜ 报告摘要： ｜
｜ ｜ BDI开始回升经过一月份的调整后,波罗的海干散货运价指数（BD｜
｜ ｜I）开始缓慢回升,截至2008年2月29日,BDI报收于7613点,2月日平均 ｜
｜ ｜指数6837点,环比下降4.12%.其中好望角型船运价指数(BCI)报收于10｜
｜ ｜743点,2月日平均指数9780点,环比上升1.15%:巴拿马型船运价指数(B｜
｜ ｜PI)报收于7435点,2月日平均指数6743点,环比下降3.03%;海灵便型船｜
｜ ｜运价指数(BSI)报收于5021点,2月日平均指数4437,环比下降8.53%。 ｜
｜ ｜一月份，BDI指数一路下滑，主要是由于国际铁矿石价格的谈判，国 ｜
｜ ｜际矿业巨头和铁矿石需求国处于观望状态，市场缺少货盘，有大量运｜
｜ ｜力空闲，导致运价的大幅下滑。目前国际铁矿石协议价格已经确定，｜
｜ ｜市场有了新的货盘，干散货市场逐步走暖。 ｜
｜ ｜ 铁矿石是2008年主要海运货种根据Clarkson的最新统计，2007年｜
｜ ｜干散货海运贸易量为29.96亿吨，其中铁矿石、动力煤和谷物三大货 ｜
｜ ｜种海运贸易量占比分别为26％，19％和10％。从进口铁矿石的地区来｜
｜ ｜看，亚洲是进口铁矿石的主要地区，其中仅中国的进口比重就达49％｜
｜ ｜。中国对铁矿石的强劲需求，是驱动干散货市场火爆的主要因素。铁｜
｜ ｜矿石协议价格上涨65％，超出市场的普遍预期。安信钢铁行业研究员｜
｜ ｜认为,钢材价格的上涨可以弥补一部分铁矿石价格的上涨，很可能是 ｜
｜ ｜盈利能力比较差，毛利率比较低的小钢厂逐步退出市场，而对大钢厂｜
｜ ｜的影响相对不大。另外，国家出台了限制钢材出口的规定，但只要国｜
｜ ｜内外的钢材市场存在价差，出口钢材可以获利，钢厂就有出口的动力｜
｜ ｜，不会大幅减产。保守预计，2008年中国进口铁矿石的增长率为10％｜
｜ ｜，即中国2008年进口铁矿石4.2亿吨。铁矿石依然是2008年干散货海 ｜
｜ ｜运贸易的主要货种。 ｜
｜ ｜ 中国在向煤炭净进口国转变国家取消了煤炭出口退税政策，中国｜
｜ ｜国内对煤炭的需求旺盛，中国正在向煤炭净进口国转变。另一方面，｜
｜ ｜印度加强了对动力煤的进口。印度2007年进口动力煤29.1百万吨,同 ｜
｜ ｜比增长24.4%。中国出口减少，印度需要从其他更远国家进口，增加 ｜
｜ ｜了海运周转量。 ｜
｜ ｜ 运力依然紧张2008年干散货船运力约4.3亿载重吨，但是考虑到 ｜
｜ ｜海运运距增加，港口拥堵会减少有效运力的供给，我们预计2008年干｜
｜ ｜散货船运力全年的增长率为6％左右。干散货船运力依然紧张，预计2｜
｜ ｜008年BDI指数维持高位。2009年，是运力交付的高峰期，Clarkson预｜
｜ ｜计有55.2百万载重吨的运力投入市场，预计2009年是国际干散货市场｜
｜ ｜的转折点。如果大批单壳油轮船快速转变为干散货船，会对干散货市｜
｜ ｜场造成向下的压力。 ｜
｜ ｜ 重点公司中国远洋（601919）80％利润来自于干散货运输，受益｜
｜ ｜干散货市场的景气，公司业绩可观。且很可能获得中远集团的油轮资｜
｜ ｜产，如果油轮资产注入，中国远洋将集干散货、集装箱、油轮运输于｜
｜ ｜一体，三个子行业的周期不同，公司的业绩将更平稳，更具成长性，｜
｜ ｜维持中国远洋"买入-A"的投资评级。中远航运（600428）是特种杂货｜
｜ ｜运输的龙头，公司发行可分离债募集资金用于多用途船和半潜船的建｜
｜ ｜造，2010年到2011年运力的释放，会大幅增厚业绩，维持中远航运" ｜
｜ ｜增持-A"的投资评级。 ｜
｜ ｜ 1. 2月市场回顾 ｜
｜ ｜ 经过1月份的调整后,波罗的海干散货运价指数（BDI）开始回升,｜
｜ ｜截至2008年2月29日,BDI报收于7613点,2月日平均指数6837点,环比下｜
｜ ｜降4.12%。其中好望角型船运价指数(BCI)报收于10743点,2月日平均 ｜
｜ ｜指数9780点,环比上升1.15%；巴拿马型船运价指数(BPI)报收于7435 ｜
｜ ｜点,2月日平均指数6743点,环比下降3.03%;海灵便型船运价指数(BSI)｜
｜ ｜报收于5021点,2月日平均指数4437,环比下降8.53%。 ｜
｜ ｜ 虽然2月份BDI的日平均点位低于1月份，但从2月份的走势看，BD｜
｜ ｜I开始回升。1月份，BDI指数一路下滑，从最初的8891点下滑到最低 ｜
｜ ｜点5780点，主要是由于国际铁矿石价格的谈判，国际矿业巨头和铁矿｜
｜ ｜石需求国处于观望状态，市场缺少货盘，有大量运力空闲，导致运价｜
｜ ｜的大幅下滑。 ｜
｜ ｜ 目前，宝钢集团证实，已经与世界最大的铁矿石生产商巴西淡水｜
｜ ｜河谷就2008年国际铁矿石基准价格达成一致，淡水河谷南部系统粉矿｜
｜ ｜价格在2007年基础上上涨65％，卡拉加斯粉矿在2007年基础上上涨71｜
｜ ｜％。国际铁矿石协议谈判已经确定，市场有了新的货盘，这是国际干｜
｜ ｜散货市场开始走暖的主要原因。 ｜
｜ ｜ 2.海运贸易量分析 ｜
｜ ｜ Clarkson的最新统计数据显示，2007年干散货海运贸易量为29.9｜
｜ ｜6亿吨，其中铁矿石、动力煤和谷物三大货种海运贸易量占比分别为2｜
｜ ｜6％，19％和10％。铁矿石的比重最大，从进口铁矿石的地区来看， ｜
｜ ｜亚洲是进口铁矿石的主要地区，其中仅中国的进口比重就达49％。中｜
｜ ｜国对铁矿石的强劲需求，是驱动2007年国际干散货市场火爆的主要因｜
｜ ｜素。 ｜
｜ ｜ 中国50％的铁矿石需求量来自于进口，2007年铁矿石进口量为3.｜
｜ ｜8亿吨，年增长率为17.41％。国际铁矿石协议价格已经敲定，在2007｜
｜ ｜年的基础上上涨65％，超出了市场的普遍预期。根据安信钢铁行业研｜
｜ ｜究员的分析，钢铁行业具有成本转嫁功能。钢材价格的上涨，可以抵｜
｜ ｜消一部分铁矿石价格的上涨。而盈利能力差，边际成本较高的小钢铁｜
｜ ｜企业，会逐步退出市场，对于大钢厂的影响相对不大。虽然国家出台｜
｜ ｜了限制钢材出口的规定，但如果国内外的钢材市场存在价差，出口钢｜
｜ ｜材可以获利，钢厂就有出口的动力，不会大幅减产。保守预计，2008｜
｜ ｜年中国进口铁矿石的增长率为10％，即中国2008年进口铁矿石4.2亿 ｜
｜ ｜吨。铁矿石依然是2008年干散货海运贸易的主要货种。 ｜
｜ ｜ 煤炭方面，国家取消了煤炭出口退税政策，中国国内对煤炭的需｜
｜ ｜求旺盛，因而中国煤炭出口量减少，正在向煤炭净进口国转变。另一｜
｜ ｜方面，印度加强了对动力煤的进口。 ｜
｜ ｜ 印度2007年进口动力煤29.1百万吨,同比增长24.4%。中国出口减｜
｜ ｜少，印度需要从其他更远的国家进口，增加了海运周转量。 ｜
｜ ｜ Clarkson预计，2008年铁矿石、煤炭、谷物三大主要货种的海运｜
｜ ｜贸易量为8.4亿，7.92亿和3亿，同比上涨6.73％，3.53％和2.04％。｜
｜ ｜干散货海运贸易总量31.21亿吨，同比增长4.17％，略小于2007年的 ｜
｜ ｜年增长率。 ｜
｜ ｜ 3. 2008年干散货船运力依然紧张 ｜
｜ ｜ 截至2007年，干散货船的运力为3.98亿载重吨。根据Clarkson的｜
｜ ｜预计，2008年共有30.4百万载重吨的运力交付。考虑到干散货船的船｜
｜ ｜龄偏老，20年以上船龄的运力占比为29％，预计2008年全年有2.5万 ｜
｜ ｜载重吨的干散货船会拆卸，则全年运力投入约4.3亿载重吨，国际干 ｜
｜ ｜散货船运力的年增长率在7％左右。 ｜
｜ ｜ 考虑到海运运距的增加，港口拥堵等显现会减少有效运力的供给｜
｜ ｜，预计有效运力的年增长率在6％左右。因此我们认为，2008年国际 ｜
｜ ｜干散货市场依然处于运力紧张的状态，BDI指数维持高位。2009年， ｜
｜ ｜是运力交付的高峰期，Clarkson预计有55.2百万载重吨的运力投入市｜
｜ ｜场，国际干散货市场的转折点很可能出现在2009年。 ｜
｜ ｜ 同时，值得注意的一个问题，是单壳油轮船向干散货船的转变。｜
｜ ｜干散货船从建造到出海使用，需要1到2年的时间，建造的周期比较长｜
｜ ｜，因而干散货船运力的增长相对缓慢。而把单壳油轮转变为干散货船｜
｜ ｜，需要的时间要少的多。如果这部分运力大量、快速的投入市场，干｜
｜ ｜散货市场会有向下的压力。 ｜
｜ ｜ 4.重点公司 ｜
｜ ｜ 中国远洋（601919）80％的利润来自于干散货运输，与国际干散｜
｜ ｜货市场密切相关，直接受益于干散货市场的景气，业绩可观。从公司｜
｜ ｜的发展战略看，中远集团很可能将其油轮运输资产注入到中国远洋，｜
｜ ｜实现"航运航母"的举措。预计中远集团很可能在全球油轮运输市场复｜
｜ ｜苏后，注入其油轮资产。 ｜
｜ ｜ 资产注入后，中国远洋集集装箱、干散货。油轮运输于一体，三｜
｜ ｜个子行业的周期不同，公司的业绩将更平稳，更具持续成长性。维持｜
｜ ｜对中国远洋"买入-A"的投资评级。 ｜
｜ ｜ 中远航运（600428）是特种杂货运输的龙头，其70％以上的收入｜
｜ ｜和利润来自于多用途船和杂货船。同时，公司也是亚洲唯一拥有半潜｜
｜ ｜船的船东。公司拥有的半潜船和重吊船业务技术含量高，受BDI的影 ｜
｜ ｜响小，业绩稳定。 ｜
｜ ｜ 公司发行可分离债，募集资金用于2艘半潜船和4艘多用途船的建｜
｜ ｜造，预计2010年到2011年，这部分运力将逐步投入使用。公司的这一｜
｜ ｜策略，更加突出了其"特种"运输的地位。公司业绩稳定，运力的释放｜
｜ ｜，会带动业绩的增长，维持对中远航运"增持-A"的投资评级。 ｜
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｜ 主 题 ｜ 中国因素搅热全球航运市场 ｜文章日期｜2008-01-05｜
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｜ 内 容 ｜ 在运力有限和大宗商品贸易火爆的双重作用下，今年全球干散货｜
｜ ｜航运有望继续高歌猛进。分析人士预计，至少在2009年之前，国际干｜
｜ ｜散货运力难以大幅提高，同时中国因素等新兴市场仍将持续增长，因｜
｜ ｜此国际干散货航运持续高位运行将成为常态，预计全年BDI（波罗的 ｜
｜ ｜海干散货指数）将与2007年持平。 ｜
｜ ｜ 市场需求依然强劲 ｜
｜ ｜ 回顾2007年国际干散货市场景气，主要是因为干散货贸易需求强｜
｜ ｜劲，运力相对紧张。以中国为代表的亚洲新兴市场经济高速成长构建｜
｜ ｜了亚洲出口航线的繁荣，也带动了国际集装箱航运市场的快速增长。｜
｜ ｜国际集装箱贸易量已多年保持10％以上的增速，而亚洲出口航线（主｜
｜ ｜要是亚欧航线）更是表现抢眼。 ｜
｜ ｜ 安信证券分析师彭倩认为，干散货的需求主要来自于中国、印度｜
｜ ｜、巴西、俄罗斯等发展中国家，美国经济的放缓对干散货需求的影响｜
｜ ｜不大。虽然，人民币升值、中国调整出口退税政策等因素一定程度上｜
｜ ｜抑制了中国出口增速，但以中国为代表的亚洲新兴市场经济的长期稳｜
｜ ｜定增长仍将是支持国际集装箱航运市场需求保持两位数增长的长期因｜
｜ ｜素。 ｜
｜ ｜ 运力紧张仍难消弥 ｜
｜ ｜ 安信证券统计数据显示，从现有订单看， 预计 2008年干散货船｜
｜ ｜运力为 406百万载重吨，其中海岬型船运力为 135百万载重吨，巴拿｜
｜ ｜马型船运力为 115百万载重吨，大灵便型运力为 81百万载重吨，小 ｜
｜ ｜灵便型船运力为 75百万载重吨，干散货船运力的年增长率为 4.64％｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 国际海运中严格的港口国检查制度使得老旧船的维护修理费用日｜
｜ ｜益升高，从干散货的船龄来看，20 年以上的干散货船运力占总运力 ｜
｜ ｜的 29％，未来拆解的压力较大。安信证券报告预计，2009年至2010 ｜
｜ ｜年，将很可能出现一个老旧船拆解高潮。 ｜
｜ ｜ 影响 2007 年运力供给的另一重要因素是港口拥堵。由于全球铁｜
｜ ｜矿石和煤炭出口集中在澳大利亚，而澳大利亚的港口建设严重滞后，｜
｜ ｜塞港问题逐渐显现出来。 ｜
｜ ｜ BDI指数今年将高位运行 ｜
｜ ｜ 根据目前得到的多家券商最新航运业报告来看，分析师几乎一致｜
｜ ｜认为，干散货市场2008 年将维持高位，但是2009 年下半年开始风险｜
｜ ｜加大。中金公司研究表明，预计2008 年平均BDI为7500点至8000 点 ｜
｜ ｜之间，2009年下半年开始伴随着运力大量交付,干散货市场风险将加 ｜
｜ ｜大。 ｜
｜ ｜ 海通证券则指出，中国因素直接带动了新一轮航运业的景气周期｜
｜ ｜，全球航运业的重心已由大西洋转移到了太平洋沿岸的中国。尽管目｜
｜ ｜前从订单来看，2009年全球干散货运力将有30%左右的增长，但由于 ｜
｜ ｜中国、印度等新兴国家对资源运输保持着强劲增长，造船订单难以按｜
｜ ｜时交付，港口等物流链其他环节未能同步扩产以及运距加长等因素，｜
｜ ｜干散货市场的高景气度未来仍将保持。但是，鉴于近期市场普遍预期｜
｜ ｜2009年后大量订单交付、单壳油轮改造和港口堵塞将造成运力大幅过｜
｜ ｜剩，干散货运输市场将从此萧条。所以，估计今年BDI将在6500上下 ｜
｜ ｜波动；2009-2010年大量老旧船舶大量拆解将大幅减少供给压力，BDI｜
｜ ｜将稳定在4500点左右， ｜
｜ ｜ 不过，也有分析师指出，BDI指数难以长期维持在1万点以上的高｜
｜ ｜位，将在今年面临大幅波动风险，尤其是在2008年二季度以后。 ｜
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｜ 主 题 ｜ 海上巨无霸军团悄生变局 ｜文章日期｜2005-05-19｜
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｜ 内 容 ｜ 马士基欲收购铁行渣华 中海集运跃升全球第八 ｜
｜ ｜ 日前,法国著名船舶经纪BRS-AIPHALINER发布的最新一期全球班 ｜
｜ ｜轮公司运力排名显示,随着各大班轮公司新造船的陆续交付,全球十大｜
｜ ｜班轮公司排名又起新变化。 ｜
｜ ｜ 马士基海陆、地中海航运、铁行渣华位列前三甲,中海集运跃升 ｜
｜ ｜至第八位,成为中国大陆运力最强的班轮公司,中远集运紧随其后,位 ｜
｜ ｜列第九。 ｜
｜ ｜ 尽管前十名公司一直占据着行业领军位置,但是,其间的格局却正｜
｜ ｜暗潮涌动,悄然生变。 ｜
｜ ｜ 风险之下谋求扩张之路 ｜
｜ ｜ BRS提供的数据显示,目前全球集装箱船总运力约为750万TEU,而 ｜
｜ ｜建造中及排期待建的新船运力大约相当于现有船队的59%。仅2005年4｜
｜ ｜月份就有43艘新船订单出现,运力达10.9万TEU。预计自2005年1月起,｜
｜ ｜每年的运力增幅将为14%。到2009年,全球集装箱运力将达到1180万TE｜
｜ ｜U,其中,4000TEU以上新船的年增长率将达21%。 ｜
｜ ｜ 然而,运力的增加,集装箱船市场的风险也将日益增加。伦敦豪·｜
｜ ｜罗宾逊船舶经纪公司在其第一季度市场报告中认为,今年集装箱船运 ｜
｜ ｜力短缺20万TEU,其结果将导致集装箱船租价今年全年上升大约25%-30｜
｜ ｜%。但业内人士预测,在今后3年,即2006、2007和2008年里,集装箱船 ｜
｜ ｜班轮业将面临5%即40万TEU运力过剩,可能使租价下跌20%-30%。订造 ｜
｜ ｜新船高潮再次使集装箱船班轮业面临暴跌的危险。 ｜
｜ ｜ 在经历了一轮大规模造船、造大船的热潮之后,一艘艘巨无霸级 ｜
｜ ｜集装箱船陆续投入使用,航运企业需要一段时间适应、消化并重新调 ｜
｜ ｜配新加盟的大型运力,并在此基础上谋求规避风险的扩张之路。 ｜
｜ ｜ 马士基海陆巩固霸主地位 ｜
｜ ｜ 马士基海陆尽管以103.6582万TEU的运力,占据着12.3%的全球市 ｜
｜ ｜场份额,但是,全球第一把交椅的位子,并没有让马士基海陆感到可以 ｜
｜ ｜从此高枕无忧。 ｜
｜ ｜ 近日,A.P.穆勒—马士基与铁行渣华接连声明,双方正在洽谈并购｜
｜ ｜事宜,马士基准备以30亿美元出资收购铁行渣华,而持有铁行渣华25% ｜
｜ ｜股权的英国铁行集团则称,将以7.44亿美元出售手中股权。超级巨无 ｜
｜ ｜霸的收购之战已拉开序幕。 ｜
｜ ｜ 这是继马士基将海陆、Safmarine等大型航运企业收编旗下之后 ｜
｜ ｜的又一次重要扩张之举。据最新数据显示,铁行渣华目前以25亿美元 ｜
｜ ｜身价晋升全球第三名位,4亿多美元的盈利让马士基对其“虎视眈眈”｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ “目前全球造船能力紧张,公司在未来3-4年间如果要靠造船、买｜
｜ ｜船等方法求发展,似嫌太慢,只有收购其他公司是比较快的方法”,A.P｜
｜ ｜.穆勒—马士基集团高层领层人如此表示。 ｜
｜ ｜ 据预测,一旦收购成功,马士基海陆的总体运力规模将达到150万T｜
｜ ｜EU,市场占有率将达17%,远远高出全球第二位地中海航运现有的8.1% ｜
｜ ｜的运力规模。 ｜
｜ ｜ 海上巨无霸之间的强强合作,将重新划分市场格局,也预示着今后｜
｜ ｜国际竞争的更加激烈。 ｜
｜ ｜ 中海、中远寻求新定位 ｜
｜ ｜ 中海集运与中远集运各自以扩大运力与整合资源为主要战略,寻 ｜
｜ ｜求新的国际市场定位。 ｜
｜ ｜ 中海集运近期跃升至全球第八,成为中国大陆运力最强的班轮公 ｜
｜ ｜司。据该公司统计,5月初,中海集运的运力规模为290089TEU,列世界 ｜
｜ ｜班轮公司第八位,并提出继续向在2010年前打入世界前三甲的目标进 ｜
｜ ｜发。中海集运有关部室透露,到今年年底,公司还将有12艘4250TEU和1｜
｜ ｜艘5688TEU的船交付使用,运力将达到35万TEU。 ｜
｜ ｜ 一直排名中国大陆第一的中远集运,近期排名全球第九位。中远 ｜
｜ ｜集运目前拥有120余艘全集装箱船,总箱位逾30万标准箱； 其中5艘75｜
｜ ｜00标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶。另外, ｜
｜ ｜公司还订造了8艘世界上最大的集装箱船,载箱量达到10000标准箱位,｜
｜ ｜并将于2007年陆续交付。目前,公司经营着60多条国际航线,及数十条｜
｜ ｜国内航线。 ｜
｜ ｜ 业内人士透露,中远已订造了几艘1万TEU船,不久又会有超大型船｜
｜ ｜交付,预计排名将再度发生变化。(记者 袁小可) ｜
｜ ｜全球十大班轮公司排名表(截至2005年5月1日) ｜
｜ ｜ 公司 排名 市场份额(%) TEU总计 艘数总计 ｜
｜ ｜马士基海陆 1 12.3 1036582 387 ｜
｜ ｜地中海航运 2 8.1 681334 257 ｜
｜ ｜铁行渣华 3 5.5 460203 162 ｜
｜ ｜长荣海运 4 5.2 439538 153 ｜
｜ ｜达飞轮船 5 4.9 412007 185 ｜
｜ ｜美国总统 6 3.7 315879 99 ｜
｜ ｜韩进海运 7 3.5 298173 80 ｜
｜ ｜中海集运 8 3.4 290089 111 ｜
｜ ｜中远集运 9 3.4 289883 118 ｜
｜ ｜日本邮船 10 3.3 281722 105 ｜
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｜ 主 题 ｜ 亚洲至美国货运费今年将续涨 ｜文章日期｜2005-04-12｜
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｜ 内 容 ｜ 【新华社北京4月11日专电】据美国《亚洲华尔街日报》报道， ｜
｜ ｜由13家海洋运输公司组成的一个集团正在与客户们谈判，以确定今年｜
｜ ｜5月1日开始的12个月的新货运价格。有迹象显示，今年亚洲至美国的｜
｜ ｜货运价格将连续第三年上涨。 ｜
｜ ｜ 报道援引一位运输公司经理的估计说，今年亚洲至美国的集装箱｜
｜ ｜货物运输的基本价格将上涨约5％－7％，与去年的涨幅相近，但低于｜
｜ ｜2003年的涨幅。在基本价格之外，远洋运输公司还可能收取燃料附加｜
｜ ｜费，并在运输旺季上浮价格。 ｜
｜ ｜ 报道说，运输价格上涨的主要原因是美国对中国的制成品需求旺｜
｜ ｜盛，以及缺少集装箱运输船。亚洲至美国的集装箱货运市场是全球最｜
｜ ｜大的。运输公司主要是将亚洲生产的时装、鞋类、电子产品和玩具等｜
｜ ｜运送到美国。 ｜
｜ ｜ 上述13家大运输公司是跨太平洋稳定协定（TSA）的成员。TSA估｜
｜ ｜计，2005年，亚洲至美国的货物运输量将比去年的520万个40英尺集 ｜
｜ ｜装箱增长10－12％，略低于去年14.4％的增幅。一个40英尺集装箱相｜
｜ ｜当于两个20英尺标准箱。 ｜
｜ ｜ 报道说，目前运输公司对一个40英尺集装箱从香港运至美国洛杉｜
｜ ｜矶收费约2100美元，运至美国东海岸港口收费约3000－3200美元。 ｜
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｜ 主 题 ｜ 中国的经济紧缩政策影响贸易运价 ｜文章日期｜2004-07-19｜
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｜ 内 容 ｜ 中国的经济紧缩政策影响贸易运价 ｜
｜ ｜ ｜
｜ ｜ 中国缓解国内通货膨胀压力的举措已经对失控的海运价格产生了｜
｜ ｜抑制作用。而海运价格是世界贸易中的一个重要因素。 ｜
｜ ｜ 现在的问题在于，国际海运成本的下降究竟是昙花一现，还是持｜
｜ ｜续时间长得足以影响到消费者为从衣服到汽车等各种商品支付的价格｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 目前的海运货运价格已经比2月份创纪录的高位低了30%，而且尽｜
｜ ｜管过去数周海运价格有所上升，但一些经济学家预期，到年底时，海｜
｜ ｜运价格仍将大大低于2月份的水平。 ｜
｜ ｜ 4月底，中国政府采取了限制企业贷款的措施，旨在令其认为扩 ｜
｜ ｜张过速的行业放缓增长。结果，对各种进口商品的需求下降，一度面｜
｜ ｜临大量需求的满载小麦、大豆和铜等各色金属进出中国港口的船只运｜
｜ ｜能得以释放。 ｜
｜ ｜ 对于其他国家的托运人来说，新近空出来的运能大大缓解了他们｜
｜ ｜的困境。从巴西到欧洲，再到南非，许多托运人一直无法轻松订到船｜
｜ ｜只，他们要么被迫减少打算付运的货物的数量，要么支付高价订下船｜
｜ ｜只。 ｜
｜ ｜ 比利时的一位合同托运人艾伦·纽曼(Alan Newman)称，现在能 ｜
｜ ｜够订到的船只增加了，而这在数月前是不可能的，那时他为订舱位而｜
｜ ｜大伤脑筋。他现在支付的运费也下降了，他将此归因于中国抑制经济｜
｜ ｜增长的举措。租船费用已经降至每天3万美元，而上年同期为4.5万美｜
｜ ｜元。 ｜
｜ ｜ 近来可用船只的增加还推动了贸易的增长。据巴西政府货运数据｜
｜ ｜显示，由于可预订的船只增加，该国5月份货运量增长了3.9%。南非 ｜
｜ ｜和阿根廷也预计到年底时的港口货运量将出现增长，原因是可预订的｜
｜ ｜船只、尤其是运输原材料的大型船只增加，以及运费降低。 ｜
｜ ｜ 一些经济学家认为，船只可预订性提高和运费降低提高了美国的｜
｜ ｜进口量。据美国商务部(U.S. Department of Commerce)的数据显示 ｜
｜ ｜，美国5月份贸易逆差为460亿美元，较前一个月创下的单月历史高点｜
｜ ｜减少4.5%。 ｜
｜ ｜ 今年早些时候，由于中国进出口货物量非常大，因此实际上独占｜
｜ ｜了货运船只，导致只有少数货船为欧洲、美国、南美洲以及南非各港｜
｜ ｜口运送货物。签约运送铁矿石和铜等原材料以及谷物和大豆等粮食的｜
｜ ｜船主利用运能的短缺，提高了租船价格，导致海运价格升至历史高点｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 商品生产商消化了更高的货运成本以保持竞争力。眼下，随著货｜
｜ ｜运成本下降，经济学家称，制成品面临的价格上涨压力也有所下降。｜
｜ ｜这对那些担心通货膨胀的人来说是一个好消息。一些人对通货膨胀感｜
｜ ｜到担心，上周公布的美国6月份生产者价格指数显示，今年核心批发 ｜
｜ ｜价格折合成年率增长了2.5%，这更让一些人忧心忡忡。 ｜
｜ ｜ 租用船只的价格在过去一个月中从每天2万美元升至3万美元，预｜
｜ ｜计该价格不会再从目前水平下降。伦敦Cass Business School的国际｜
｜ ｜物流学教授戴维·梅纳乔夫(David Menachof)称，船只租用费不会再｜
｜ ｜像以往那样大幅下降了，因为燃油、劳动力以及融资等运营成本上升｜
｜ ｜了；如果租费下跌太多，还不如让船只停航来得合算；长期来说，船｜
｜ ｜只停航将降低船只运能的供应，并导致租费再度回升。 ｜
｜ ｜ 此外，世界20%的船只将继续进出中国，且据一些经济学家的预 ｜
｜ ｜计，中国的贸易到2010年将扩张将近一倍。这将意味著单单是中国就｜
｜ ｜将占据世界进口的14%，且世界增量的将近一半将来自中国。 ｜
｜ ｜ 接获订单的造船商正在生产船只，预计这些船只将在未来12至24｜
｜ ｜个月内下水航行。新船交付后，可能会出现船只过多的局面，并导致｜
｜ ｜海运价格暴跌。中海集装箱运输有限公司(China Shipping Containe｜
｜ ｜r Lines Co.)近来在香港首日上市下跌了12%，与该股走强的预期背 ｜
｜ ｜道而驰。投资者抛售这家按市值计算排名世界第十大集装箱运输公司｜
｜ ｜的股票，部分原因是担心航海货运行业的发展周期可能已经到达波峰｜
｜ ｜，而且中国抑制经济增长的举措可能对该公司造成不利影响。 ｜
｜ ｜ 一些物流专家称，一旦需求下降，货运公司将让较为陈旧的船只｜
｜ ｜进港停航，并用更省燃料的新船取代旧船，从而避免出现有害的供应｜
｜ ｜过剩局面。全球船只的平均船龄难以估算，但最新的船只重量更轻，｜
｜ ｜且比原有的船只节省10%-20%的燃料。 ｜
｜ ｜ 但一家货运咨询服务公司Clarkson Research的董事总经理马丁 ｜
｜ ｜·斯托普福德(Martin Stopford)称，至少对托运人来说，没有什么 ｜
｜ ｜理由可以保持乐观。他在其货运信息研究刊物中指出，长期心理日趋｜
｜ ｜悲观，目前存在著太多的经济变数，包括油价、不断走高的利率以及｜
｜ ｜美国的贸易逆差问题等等。 ｜
└────┴──────────────────────────────┘
★本栏包括【1.行业地位】、【2.行业研究】
【所处行业】：海运
【1.行业地位】
【截至日期】：2008-03-31
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元) ｜名｜增长率｜名｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600087｜长航油运｜ 8.95｜ 3.69｜105.41｜ 5｜ 7.11｜ 6｜350.28｜ 1｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 52.65｜ 8｜ 6.82｜ 7｜140.05｜ 2｜
｜600428｜中远航运｜ 6.55｜ 3.60｜ 67.36｜ 6｜ 15.86｜ 4｜135.89｜ 3｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜129.79｜ 4｜ 8.32｜ 5｜115.47｜ 4｜
｜600896｜中海海盛｜ 4.47｜ 3.24｜ 25.07｜ 9｜ 2.96｜ 9｜ 95.20｜ 5｜
｜600798｜宁波海运｜ 5.81｜ 2.48｜ 66.91｜ 7｜ 3.42｜ 8｜ 83.33｜ 6｜
｜600026｜中海发展｜ 34.05｜ 5.30｜262.19｜ 3｜ 44.97｜ 3｜ 60.06｜ 7｜
｜600369｜*ST长运 ｜ 2.45｜ 2.07｜ 7.11｜11｜ 0.09｜12｜ ｜10｜
｜600692｜亚通股份｜ 2.91｜ 2.11｜ 10.55｜10｜ 1.11｜10｜ ｜11｜
｜600751｜S*ST天海｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.42｜12｜ 0.89｜11｜ ｜12｜
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 12.49｜1178.1｜ 1｜ 280.25｜ 1｜ ｜ 8｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜601866｜中海集运｜116.83｜ 23.37｜518.69｜ 2｜ 106.91｜ 2｜ ｜ 9｜
├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤
｜与行业指标对比 ｜
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｜ 中国远洋 ｜102.16｜ 12.49｜1178.1｜ 1｜ 280.25｜ 1｜ 0.00｜ 8｜
｜ 行业平均 ｜ 27.52｜ 6.67｜202.44｜ ｜ 39.89｜ ｜-60.33｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜ 271.3｜ 87.34｜481.96｜ ｜ 602.52｜ ｜ -100｜ ｜
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【截至日期】：2007-12-31
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元) ｜名｜增长率｜名｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜601866｜中海集运｜116.83｜ 16.36｜483.81｜ 2｜ 391.34｜ 2｜396.66｜ 1｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 48.53｜ 8｜ 23.46｜ 6｜312.03｜ 2｜
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 12.49｜1136.6｜ 1｜ 938.80｜ 1｜152.01｜ 3｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600428｜中远航运｜ 6.55｜ 3.60｜ 50.04｜ 7｜ 53.25｜ 4｜ 84.29｜ 4｜
｜600798｜宁波海运｜ 5.12｜ 2.48｜ 66.85｜ 6｜ 11.86｜ 8｜ 79.55｜ 5｜
｜600896｜中海海盛｜ 4.47｜ 3.24｜ 24.75｜ 9｜ 9.59｜ 9｜ 66.37｜ 6｜
｜600026｜中海发展｜ 33.26｜ 4.51｜236.07｜ 3｜ 126.87｜ 3｜ 65.85｜ 7｜
｜600087｜长航油运｜ 8.95｜ 3.69｜ 99.39｜ 5｜ 20.56｜ 7｜ 45.94｜ 8｜
｜600369｜*ST长运 ｜ 2.45｜ 1.45｜ 7.21｜11｜ 0.67｜12｜ 42.18｜ 9｜
｜600751｜S*ST天海｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.50｜12｜ 3.65｜11｜ 36.85｜10｜
｜600692｜亚通股份｜ 2.91｜ 2.11｜ 9.54｜10｜ 4.40｜10｜ 3.67｜11｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜130.37｜ 4｜ 24.21｜ 5｜ ｜12｜
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｜与行业指标对比 ｜
├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤
｜ 中国远洋 ｜102.16｜ 12.49｜1136.6｜ 1｜ 938.80｜ 1｜152.01｜ 3｜
｜ 行业平均 ｜ 27.39｜ 5.97｜191.56｜ ｜ 134.06｜ ｜106.79｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜272.96｜109.34｜493.36｜ ｜ 600.31｜ ｜ 42.33｜ ｜
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【二级市场表现】截至日期：2008-05-17
┌────┬────┬────┬─────┬─────────┐
｜统计区间｜累计涨 ｜振幅(%) ｜同期大盘累｜行业平均涨跌幅(%) ｜
｜ ｜跌幅(%) ｜ ｜计涨跌幅 ｜ ｜
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｜1周 ｜5.66 ｜9.88 ｜0.29 ｜0.00 ｜
｜1个月 ｜38.39 ｜39.50 ｜12.46 ｜0.00 ｜
｜3个月 ｜-17.67 ｜44.79 ｜-19.41 ｜0.00 ｜
｜6个月 ｜-30.12 ｜54.98 ｜-31.83 ｜0.00 ｜
｜年初至今｜-24.29 ｜59.56 ｜-31.12 ｜0.00 ｜
｜1年 ｜280.90 ｜557.08 ｜-10.47 ｜0.00 ｜
└────┴────┴────┴─────┴─────────┘
【2.行业研究】
┌────┬───────────────────┬────┬─────┐
｜ 主 题 ｜★08年海运业研究报告:国际铁矿石协议价 ｜文章日期｜2008-03-06｜
｜ ｜ 敲定 BDI渐回暖 ｜ ｜ ｜
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｜ 内 容 ｜ 报告关键点： ｜
｜ ｜ 国际铁矿石协议价格敲定，BDI逐步回暖 ｜
｜ ｜ 2008年国际干散货市场维持高位，转折点可能出现在2009年 ｜
｜ ｜ 报告摘要： ｜
｜ ｜ BDI开始回升经过一月份的调整后,波罗的海干散货运价指数（BD｜
｜ ｜I）开始缓慢回升,截至2008年2月29日,BDI报收于7613点,2月日平均 ｜
｜ ｜指数6837点,环比下降4.12%.其中好望角型船运价指数(BCI)报收于10｜
｜ ｜743点,2月日平均指数9780点,环比上升1.15%:巴拿马型船运价指数(B｜
｜ ｜PI)报收于7435点,2月日平均指数6743点,环比下降3.03%;海灵便型船｜
｜ ｜运价指数(BSI)报收于5021点,2月日平均指数4437,环比下降8.53%。 ｜
｜ ｜一月份，BDI指数一路下滑，主要是由于国际铁矿石价格的谈判，国 ｜
｜ ｜际矿业巨头和铁矿石需求国处于观望状态，市场缺少货盘，有大量运｜
｜ ｜力空闲，导致运价的大幅下滑。目前国际铁矿石协议价格已经确定，｜
｜ ｜市场有了新的货盘，干散货市场逐步走暖。 ｜
｜ ｜ 铁矿石是2008年主要海运货种根据Clarkson的最新统计，2007年｜
｜ ｜干散货海运贸易量为29.96亿吨，其中铁矿石、动力煤和谷物三大货 ｜
｜ ｜种海运贸易量占比分别为26％，19％和10％。从进口铁矿石的地区来｜
｜ ｜看，亚洲是进口铁矿石的主要地区，其中仅中国的进口比重就达49％｜
｜ ｜。中国对铁矿石的强劲需求，是驱动干散货市场火爆的主要因素。铁｜
｜ ｜矿石协议价格上涨65％，超出市场的普遍预期。安信钢铁行业研究员｜
｜ ｜认为,钢材价格的上涨可以弥补一部分铁矿石价格的上涨，很可能是 ｜
｜ ｜盈利能力比较差，毛利率比较低的小钢厂逐步退出市场，而对大钢厂｜
｜ ｜的影响相对不大。另外，国家出台了限制钢材出口的规定，但只要国｜
｜ ｜内外的钢材市场存在价差，出口钢材可以获利，钢厂就有出口的动力｜
｜ ｜，不会大幅减产。保守预计，2008年中国进口铁矿石的增长率为10％｜
｜ ｜，即中国2008年进口铁矿石4.2亿吨。铁矿石依然是2008年干散货海 ｜
｜ ｜运贸易的主要货种。 ｜
｜ ｜ 中国在向煤炭净进口国转变国家取消了煤炭出口退税政策，中国｜
｜ ｜国内对煤炭的需求旺盛，中国正在向煤炭净进口国转变。另一方面，｜
｜ ｜印度加强了对动力煤的进口。印度2007年进口动力煤29.1百万吨,同 ｜
｜ ｜比增长24.4%。中国出口减少，印度需要从其他更远国家进口，增加 ｜
｜ ｜了海运周转量。 ｜
｜ ｜ 运力依然紧张2008年干散货船运力约4.3亿载重吨，但是考虑到 ｜
｜ ｜海运运距增加，港口拥堵会减少有效运力的供给，我们预计2008年干｜
｜ ｜散货船运力全年的增长率为6％左右。干散货船运力依然紧张，预计2｜
｜ ｜008年BDI指数维持高位。2009年，是运力交付的高峰期，Clarkson预｜
｜ ｜计有55.2百万载重吨的运力投入市场，预计2009年是国际干散货市场｜
｜ ｜的转折点。如果大批单壳油轮船快速转变为干散货船，会对干散货市｜
｜ ｜场造成向下的压力。 ｜
｜ ｜ 重点公司中国远洋（601919）80％利润来自于干散货运输，受益｜
｜ ｜干散货市场的景气，公司业绩可观。且很可能获得中远集团的油轮资｜
｜ ｜产，如果油轮资产注入，中国远洋将集干散货、集装箱、油轮运输于｜
｜ ｜一体，三个子行业的周期不同，公司的业绩将更平稳，更具成长性，｜
｜ ｜维持中国远洋"买入-A"的投资评级。中远航运（600428）是特种杂货｜
｜ ｜运输的龙头，公司发行可分离债募集资金用于多用途船和半潜船的建｜
｜ ｜造，2010年到2011年运力的释放，会大幅增厚业绩，维持中远航运" ｜
｜ ｜增持-A"的投资评级。 ｜
｜ ｜ 1. 2月市场回顾 ｜
｜ ｜ 经过1月份的调整后,波罗的海干散货运价指数（BDI）开始回升,｜
｜ ｜截至2008年2月29日,BDI报收于7613点,2月日平均指数6837点,环比下｜
｜ ｜降4.12%。其中好望角型船运价指数(BCI)报收于10743点,2月日平均 ｜
｜ ｜指数9780点,环比上升1.15%；巴拿马型船运价指数(BPI)报收于7435 ｜
｜ ｜点,2月日平均指数6743点,环比下降3.03%;海灵便型船运价指数(BSI)｜
｜ ｜报收于5021点,2月日平均指数4437,环比下降8.53%。 ｜
｜ ｜ 虽然2月份BDI的日平均点位低于1月份，但从2月份的走势看，BD｜
｜ ｜I开始回升。1月份，BDI指数一路下滑，从最初的8891点下滑到最低 ｜
｜ ｜点5780点，主要是由于国际铁矿石价格的谈判，国际矿业巨头和铁矿｜
｜ ｜石需求国处于观望状态，市场缺少货盘，有大量运力空闲，导致运价｜
｜ ｜的大幅下滑。 ｜
｜ ｜ 目前，宝钢集团证实，已经与世界最大的铁矿石生产商巴西淡水｜
｜ ｜河谷就2008年国际铁矿石基准价格达成一致，淡水河谷南部系统粉矿｜
｜ ｜价格在2007年基础上上涨65％，卡拉加斯粉矿在2007年基础上上涨71｜
｜ ｜％。国际铁矿石协议谈判已经确定，市场有了新的货盘，这是国际干｜
｜ ｜散货市场开始走暖的主要原因。 ｜
｜ ｜ 2.海运贸易量分析 ｜
｜ ｜ Clarkson的最新统计数据显示，2007年干散货海运贸易量为29.9｜
｜ ｜6亿吨，其中铁矿石、动力煤和谷物三大货种海运贸易量占比分别为2｜
｜ ｜6％，19％和10％。铁矿石的比重最大，从进口铁矿石的地区来看， ｜
｜ ｜亚洲是进口铁矿石的主要地区，其中仅中国的进口比重就达49％。中｜
｜ ｜国对铁矿石的强劲需求，是驱动2007年国际干散货市场火爆的主要因｜
｜ ｜素。 ｜
｜ ｜ 中国50％的铁矿石需求量来自于进口，2007年铁矿石进口量为3.｜
｜ ｜8亿吨，年增长率为17.41％。国际铁矿石协议价格已经敲定，在2007｜
｜ ｜年的基础上上涨65％，超出了市场的普遍预期。根据安信钢铁行业研｜
｜ ｜究员的分析，钢铁行业具有成本转嫁功能。钢材价格的上涨，可以抵｜
｜ ｜消一部分铁矿石价格的上涨。而盈利能力差，边际成本较高的小钢铁｜
｜ ｜企业，会逐步退出市场，对于大钢厂的影响相对不大。虽然国家出台｜
｜ ｜了限制钢材出口的规定，但如果国内外的钢材市场存在价差，出口钢｜
｜ ｜材可以获利，钢厂就有出口的动力，不会大幅减产。保守预计，2008｜
｜ ｜年中国进口铁矿石的增长率为10％，即中国2008年进口铁矿石4.2亿 ｜
｜ ｜吨。铁矿石依然是2008年干散货海运贸易的主要货种。 ｜
｜ ｜ 煤炭方面，国家取消了煤炭出口退税政策，中国国内对煤炭的需｜
｜ ｜求旺盛，因而中国煤炭出口量减少，正在向煤炭净进口国转变。另一｜
｜ ｜方面，印度加强了对动力煤的进口。 ｜
｜ ｜ 印度2007年进口动力煤29.1百万吨,同比增长24.4%。中国出口减｜
｜ ｜少，印度需要从其他更远的国家进口，增加了海运周转量。 ｜
｜ ｜ Clarkson预计，2008年铁矿石、煤炭、谷物三大主要货种的海运｜
｜ ｜贸易量为8.4亿，7.92亿和3亿，同比上涨6.73％，3.53％和2.04％。｜
｜ ｜干散货海运贸易总量31.21亿吨，同比增长4.17％，略小于2007年的 ｜
｜ ｜年增长率。 ｜
｜ ｜ 3. 2008年干散货船运力依然紧张 ｜
｜ ｜ 截至2007年，干散货船的运力为3.98亿载重吨。根据Clarkson的｜
｜ ｜预计，2008年共有30.4百万载重吨的运力交付。考虑到干散货船的船｜
｜ ｜龄偏老，20年以上船龄的运力占比为29％，预计2008年全年有2.5万 ｜
｜ ｜载重吨的干散货船会拆卸，则全年运力投入约4.3亿载重吨，国际干 ｜
｜ ｜散货船运力的年增长率在7％左右。 ｜
｜ ｜ 考虑到海运运距的增加，港口拥堵等显现会减少有效运力的供给｜
｜ ｜，预计有效运力的年增长率在6％左右。因此我们认为，2008年国际 ｜
｜ ｜干散货市场依然处于运力紧张的状态，BDI指数维持高位。2009年， ｜
｜ ｜是运力交付的高峰期，Clarkson预计有55.2百万载重吨的运力投入市｜
｜ ｜场，国际干散货市场的转折点很可能出现在2009年。 ｜
｜ ｜ 同时，值得注意的一个问题，是单壳油轮船向干散货船的转变。｜
｜ ｜干散货船从建造到出海使用，需要1到2年的时间，建造的周期比较长｜
｜ ｜，因而干散货船运力的增长相对缓慢。而把单壳油轮转变为干散货船｜
｜ ｜，需要的时间要少的多。如果这部分运力大量、快速的投入市场，干｜
｜ ｜散货市场会有向下的压力。 ｜
｜ ｜ 4.重点公司 ｜
｜ ｜ 中国远洋（601919）80％的利润来自于干散货运输，与国际干散｜
｜ ｜货市场密切相关，直接受益于干散货市场的景气，业绩可观。从公司｜
｜ ｜的发展战略看，中远集团很可能将其油轮运输资产注入到中国远洋，｜
｜ ｜实现"航运航母"的举措。预计中远集团很可能在全球油轮运输市场复｜
｜ ｜苏后，注入其油轮资产。 ｜
｜ ｜ 资产注入后，中国远洋集集装箱、干散货。油轮运输于一体，三｜
｜ ｜个子行业的周期不同，公司的业绩将更平稳，更具持续成长性。维持｜
｜ ｜对中国远洋"买入-A"的投资评级。 ｜
｜ ｜ 中远航运（600428）是特种杂货运输的龙头，其70％以上的收入｜
｜ ｜和利润来自于多用途船和杂货船。同时，公司也是亚洲唯一拥有半潜｜
｜ ｜船的船东。公司拥有的半潜船和重吊船业务技术含量高，受BDI的影 ｜
｜ ｜响小，业绩稳定。 ｜
｜ ｜ 公司发行可分离债，募集资金用于2艘半潜船和4艘多用途船的建｜
｜ ｜造，预计2010年到2011年，这部分运力将逐步投入使用。公司的这一｜
｜ ｜策略，更加突出了其"特种"运输的地位。公司业绩稳定，运力的释放｜
｜ ｜，会带动业绩的增长，维持对中远航运"增持-A"的投资评级。 ｜
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｜ 主 题 ｜ 中国因素搅热全球航运市场 ｜文章日期｜2008-01-05｜
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｜ 内 容 ｜ 在运力有限和大宗商品贸易火爆的双重作用下，今年全球干散货｜
｜ ｜航运有望继续高歌猛进。分析人士预计，至少在2009年之前，国际干｜
｜ ｜散货运力难以大幅提高，同时中国因素等新兴市场仍将持续增长，因｜
｜ ｜此国际干散货航运持续高位运行将成为常态，预计全年BDI（波罗的 ｜
｜ ｜海干散货指数）将与2007年持平。 ｜
｜ ｜ 市场需求依然强劲 ｜
｜ ｜ 回顾2007年国际干散货市场景气，主要是因为干散货贸易需求强｜
｜ ｜劲，运力相对紧张。以中国为代表的亚洲新兴市场经济高速成长构建｜
｜ ｜了亚洲出口航线的繁荣，也带动了国际集装箱航运市场的快速增长。｜
｜ ｜国际集装箱贸易量已多年保持10％以上的增速，而亚洲出口航线（主｜
｜ ｜要是亚欧航线）更是表现抢眼。 ｜
｜ ｜ 安信证券分析师彭倩认为，干散货的需求主要来自于中国、印度｜
｜ ｜、巴西、俄罗斯等发展中国家，美国经济的放缓对干散货需求的影响｜
｜ ｜不大。虽然，人民币升值、中国调整出口退税政策等因素一定程度上｜
｜ ｜抑制了中国出口增速，但以中国为代表的亚洲新兴市场经济的长期稳｜
｜ ｜定增长仍将是支持国际集装箱航运市场需求保持两位数增长的长期因｜
｜ ｜素。 ｜
｜ ｜ 运力紧张仍难消弥 ｜
｜ ｜ 安信证券统计数据显示，从现有订单看， 预计 2008年干散货船｜
｜ ｜运力为 406百万载重吨，其中海岬型船运力为 135百万载重吨，巴拿｜
｜ ｜马型船运力为 115百万载重吨，大灵便型运力为 81百万载重吨，小 ｜
｜ ｜灵便型船运力为 75百万载重吨，干散货船运力的年增长率为 4.64％｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 国际海运中严格的港口国检查制度使得老旧船的维护修理费用日｜
｜ ｜益升高，从干散货的船龄来看，20 年以上的干散货船运力占总运力 ｜
｜ ｜的 29％，未来拆解的压力较大。安信证券报告预计，2009年至2010 ｜
｜ ｜年，将很可能出现一个老旧船拆解高潮。 ｜
｜ ｜ 影响 2007 年运力供给的另一重要因素是港口拥堵。由于全球铁｜
｜ ｜矿石和煤炭出口集中在澳大利亚，而澳大利亚的港口建设严重滞后，｜
｜ ｜塞港问题逐渐显现出来。 ｜
｜ ｜ BDI指数今年将高位运行 ｜
｜ ｜ 根据目前得到的多家券商最新航运业报告来看，分析师几乎一致｜
｜ ｜认为，干散货市场2008 年将维持高位，但是2009 年下半年开始风险｜
｜ ｜加大。中金公司研究表明，预计2008 年平均BDI为7500点至8000 点 ｜
｜ ｜之间，2009年下半年开始伴随着运力大量交付,干散货市场风险将加 ｜
｜ ｜大。 ｜
｜ ｜ 海通证券则指出，中国因素直接带动了新一轮航运业的景气周期｜
｜ ｜，全球航运业的重心已由大西洋转移到了太平洋沿岸的中国。尽管目｜
｜ ｜前从订单来看，2009年全球干散货运力将有30%左右的增长，但由于 ｜
｜ ｜中国、印度等新兴国家对资源运输保持着强劲增长，造船订单难以按｜
｜ ｜时交付，港口等物流链其他环节未能同步扩产以及运距加长等因素，｜
｜ ｜干散货市场的高景气度未来仍将保持。但是，鉴于近期市场普遍预期｜
｜ ｜2009年后大量订单交付、单壳油轮改造和港口堵塞将造成运力大幅过｜
｜ ｜剩，干散货运输市场将从此萧条。所以，估计今年BDI将在6500上下 ｜
｜ ｜波动；2009-2010年大量老旧船舶大量拆解将大幅减少供给压力，BDI｜
｜ ｜将稳定在4500点左右， ｜
｜ ｜ 不过，也有分析师指出，BDI指数难以长期维持在1万点以上的高｜
｜ ｜位，将在今年面临大幅波动风险，尤其是在2008年二季度以后。 ｜
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｜ 主 题 ｜ 海上巨无霸军团悄生变局 ｜文章日期｜2005-05-19｜
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｜ 内 容 ｜ 马士基欲收购铁行渣华 中海集运跃升全球第八 ｜
｜ ｜ 日前,法国著名船舶经纪BRS-AIPHALINER发布的最新一期全球班 ｜
｜ ｜轮公司运力排名显示,随着各大班轮公司新造船的陆续交付,全球十大｜
｜ ｜班轮公司排名又起新变化。 ｜
｜ ｜ 马士基海陆、地中海航运、铁行渣华位列前三甲,中海集运跃升 ｜
｜ ｜至第八位,成为中国大陆运力最强的班轮公司,中远集运紧随其后,位 ｜
｜ ｜列第九。 ｜
｜ ｜ 尽管前十名公司一直占据着行业领军位置,但是,其间的格局却正｜
｜ ｜暗潮涌动,悄然生变。 ｜
｜ ｜ 风险之下谋求扩张之路 ｜
｜ ｜ BRS提供的数据显示,目前全球集装箱船总运力约为750万TEU,而 ｜
｜ ｜建造中及排期待建的新船运力大约相当于现有船队的59%。仅2005年4｜
｜ ｜月份就有43艘新船订单出现,运力达10.9万TEU。预计自2005年1月起,｜
｜ ｜每年的运力增幅将为14%。到2009年,全球集装箱运力将达到1180万TE｜
｜ ｜U,其中,4000TEU以上新船的年增长率将达21%。 ｜
｜ ｜ 然而,运力的增加,集装箱船市场的风险也将日益增加。伦敦豪·｜
｜ ｜罗宾逊船舶经纪公司在其第一季度市场报告中认为,今年集装箱船运 ｜
｜ ｜力短缺20万TEU,其结果将导致集装箱船租价今年全年上升大约25%-30｜
｜ ｜%。但业内人士预测,在今后3年,即2006、2007和2008年里,集装箱船 ｜
｜ ｜班轮业将面临5%即40万TEU运力过剩,可能使租价下跌20%-30%。订造 ｜
｜ ｜新船高潮再次使集装箱船班轮业面临暴跌的危险。 ｜
｜ ｜ 在经历了一轮大规模造船、造大船的热潮之后,一艘艘巨无霸级 ｜
｜ ｜集装箱船陆续投入使用,航运企业需要一段时间适应、消化并重新调 ｜
｜ ｜配新加盟的大型运力,并在此基础上谋求规避风险的扩张之路。 ｜
｜ ｜ 马士基海陆巩固霸主地位 ｜
｜ ｜ 马士基海陆尽管以103.6582万TEU的运力,占据着12.3%的全球市 ｜
｜ ｜场份额,但是,全球第一把交椅的位子,并没有让马士基海陆感到可以 ｜
｜ ｜从此高枕无忧。 ｜
｜ ｜ 近日,A.P.穆勒—马士基与铁行渣华接连声明,双方正在洽谈并购｜
｜ ｜事宜,马士基准备以30亿美元出资收购铁行渣华,而持有铁行渣华25% ｜
｜ ｜股权的英国铁行集团则称,将以7.44亿美元出售手中股权。超级巨无 ｜
｜ ｜霸的收购之战已拉开序幕。 ｜
｜ ｜ 这是继马士基将海陆、Safmarine等大型航运企业收编旗下之后 ｜
｜ ｜的又一次重要扩张之举。据最新数据显示,铁行渣华目前以25亿美元 ｜
｜ ｜身价晋升全球第三名位,4亿多美元的盈利让马士基对其“虎视眈眈”｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ “目前全球造船能力紧张,公司在未来3-4年间如果要靠造船、买｜
｜ ｜船等方法求发展,似嫌太慢,只有收购其他公司是比较快的方法”,A.P｜
｜ ｜.穆勒—马士基集团高层领层人如此表示。 ｜
｜ ｜ 据预测,一旦收购成功,马士基海陆的总体运力规模将达到150万T｜
｜ ｜EU,市场占有率将达17%,远远高出全球第二位地中海航运现有的8.1% ｜
｜ ｜的运力规模。 ｜
｜ ｜ 海上巨无霸之间的强强合作,将重新划分市场格局,也预示着今后｜
｜ ｜国际竞争的更加激烈。 ｜
｜ ｜ 中海、中远寻求新定位 ｜
｜ ｜ 中海集运与中远集运各自以扩大运力与整合资源为主要战略,寻 ｜
｜ ｜求新的国际市场定位。 ｜
｜ ｜ 中海集运近期跃升至全球第八,成为中国大陆运力最强的班轮公 ｜
｜ ｜司。据该公司统计,5月初,中海集运的运力规模为290089TEU,列世界 ｜
｜ ｜班轮公司第八位,并提出继续向在2010年前打入世界前三甲的目标进 ｜
｜ ｜发。中海集运有关部室透露,到今年年底,公司还将有12艘4250TEU和1｜
｜ ｜艘5688TEU的船交付使用,运力将达到35万TEU。 ｜
｜ ｜ 一直排名中国大陆第一的中远集运,近期排名全球第九位。中远 ｜
｜ ｜集运目前拥有120余艘全集装箱船,总箱位逾30万标准箱； 其中5艘75｜
｜ ｜00标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶。另外, ｜
｜ ｜公司还订造了8艘世界上最大的集装箱船,载箱量达到10000标准箱位,｜
｜ ｜并将于2007年陆续交付。目前,公司经营着60多条国际航线,及数十条｜
｜ ｜国内航线。 ｜
｜ ｜ 业内人士透露,中远已订造了几艘1万TEU船,不久又会有超大型船｜
｜ ｜交付,预计排名将再度发生变化。(记者 袁小可) ｜
｜ ｜全球十大班轮公司排名表(截至2005年5月1日) ｜
｜ ｜ 公司 排名 市场份额(%) TEU总计 艘数总计 ｜
｜ ｜马士基海陆 1 12.3 1036582 387 ｜
｜ ｜地中海航运 2 8.1 681334 257 ｜
｜ ｜铁行渣华 3 5.5 460203 162 ｜
｜ ｜长荣海运 4 5.2 439538 153 ｜
｜ ｜达飞轮船 5 4.9 412007 185 ｜
｜ ｜美国总统 6 3.7 315879 99 ｜
｜ ｜韩进海运 7 3.5 298173 80 ｜
｜ ｜中海集运 8 3.4 290089 111 ｜
｜ ｜中远集运 9 3.4 289883 118 ｜
｜ ｜日本邮船 10 3.3 281722 105 ｜
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｜ 主 题 ｜ 亚洲至美国货运费今年将续涨 ｜文章日期｜2005-04-12｜
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｜ 内 容 ｜ 【新华社北京4月11日专电】据美国《亚洲华尔街日报》报道， ｜
｜ ｜由13家海洋运输公司组成的一个集团正在与客户们谈判，以确定今年｜
｜ ｜5月1日开始的12个月的新货运价格。有迹象显示，今年亚洲至美国的｜
｜ ｜货运价格将连续第三年上涨。 ｜
｜ ｜ 报道援引一位运输公司经理的估计说，今年亚洲至美国的集装箱｜
｜ ｜货物运输的基本价格将上涨约5％－7％，与去年的涨幅相近，但低于｜
｜ ｜2003年的涨幅。在基本价格之外，远洋运输公司还可能收取燃料附加｜
｜ ｜费，并在运输旺季上浮价格。 ｜
｜ ｜ 报道说，运输价格上涨的主要原因是美国对中国的制成品需求旺｜
｜ ｜盛，以及缺少集装箱运输船。亚洲至美国的集装箱货运市场是全球最｜
｜ ｜大的。运输公司主要是将亚洲生产的时装、鞋类、电子产品和玩具等｜
｜ ｜运送到美国。 ｜
｜ ｜ 上述13家大运输公司是跨太平洋稳定协定（TSA）的成员。TSA估｜
｜ ｜计，2005年，亚洲至美国的货物运输量将比去年的520万个40英尺集 ｜
｜ ｜装箱增长10－12％，略低于去年14.4％的增幅。一个40英尺集装箱相｜
｜ ｜当于两个20英尺标准箱。 ｜
｜ ｜ 报道说，目前运输公司对一个40英尺集装箱从香港运至美国洛杉｜
｜ ｜矶收费约2100美元，运至美国东海岸港口收费约3000－3200美元。 ｜
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｜ 主 题 ｜ 中国的经济紧缩政策影响贸易运价 ｜文章日期｜2004-07-19｜
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｜ 内 容 ｜ 中国的经济紧缩政策影响贸易运价 ｜
｜ ｜ ｜
｜ ｜ 中国缓解国内通货膨胀压力的举措已经对失控的海运价格产生了｜
｜ ｜抑制作用。而海运价格是世界贸易中的一个重要因素。 ｜
｜ ｜ 现在的问题在于，国际海运成本的下降究竟是昙花一现，还是持｜
｜ ｜续时间长得足以影响到消费者为从衣服到汽车等各种商品支付的价格｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 目前的海运货运价格已经比2月份创纪录的高位低了30%，而且尽｜
｜ ｜管过去数周海运价格有所上升，但一些经济学家预期，到年底时，海｜
｜ ｜运价格仍将大大低于2月份的水平。 ｜
｜ ｜ 4月底，中国政府采取了限制企业贷款的措施，旨在令其认为扩 ｜
｜ ｜张过速的行业放缓增长。结果，对各种进口商品的需求下降，一度面｜
｜ ｜临大量需求的满载小麦、大豆和铜等各色金属进出中国港口的船只运｜
｜ ｜能得以释放。 ｜
｜ ｜ 对于其他国家的托运人来说，新近空出来的运能大大缓解了他们｜
｜ ｜的困境。从巴西到欧洲，再到南非，许多托运人一直无法轻松订到船｜
｜ ｜只，他们要么被迫减少打算付运的货物的数量，要么支付高价订下船｜
｜ ｜只。 ｜
｜ ｜ 比利时的一位合同托运人艾伦·纽曼(Alan Newman)称，现在能 ｜
｜ ｜够订到的船只增加了，而这在数月前是不可能的，那时他为订舱位而｜
｜ ｜大伤脑筋。他现在支付的运费也下降了，他将此归因于中国抑制经济｜
｜ ｜增长的举措。租船费用已经降至每天3万美元，而上年同期为4.5万美｜
｜ ｜元。 ｜
｜ ｜ 近来可用船只的增加还推动了贸易的增长。据巴西政府货运数据｜
｜ ｜显示，由于可预订的船只增加，该国5月份货运量增长了3.9%。南非 ｜
｜ ｜和阿根廷也预计到年底时的港口货运量将出现增长，原因是可预订的｜
｜ ｜船只、尤其是运输原材料的大型船只增加，以及运费降低。 ｜
｜ ｜ 一些经济学家认为，船只可预订性提高和运费降低提高了美国的｜
｜ ｜进口量。据美国商务部(U.S. Department of Commerce)的数据显示 ｜
｜ ｜，美国5月份贸易逆差为460亿美元，较前一个月创下的单月历史高点｜
｜ ｜减少4.5%。 ｜
｜ ｜ 今年早些时候，由于中国进出口货物量非常大，因此实际上独占｜
｜ ｜了货运船只，导致只有少数货船为欧洲、美国、南美洲以及南非各港｜
｜ ｜口运送货物。签约运送铁矿石和铜等原材料以及谷物和大豆等粮食的｜
｜ ｜船主利用运能的短缺，提高了租船价格，导致海运价格升至历史高点｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 商品生产商消化了更高的货运成本以保持竞争力。眼下，随著货｜
｜ ｜运成本下降，经济学家称，制成品面临的价格上涨压力也有所下降。｜
｜ ｜这对那些担心通货膨胀的人来说是一个好消息。一些人对通货膨胀感｜
｜ ｜到担心，上周公布的美国6月份生产者价格指数显示，今年核心批发 ｜
｜ ｜价格折合成年率增长了2.5%，这更让一些人忧心忡忡。 ｜
｜ ｜ 租用船只的价格在过去一个月中从每天2万美元升至3万美元，预｜
｜ ｜计该价格不会再从目前水平下降。伦敦Cass Business School的国际｜
｜ ｜物流学教授戴维·梅纳乔夫(David Menachof)称，船只租用费不会再｜
｜ ｜像以往那样大幅下降了，因为燃油、劳动力以及融资等运营成本上升｜
｜ ｜了；如果租费下跌太多，还不如让船只停航来得合算；长期来说，船｜
｜ ｜只停航将降低船只运能的供应，并导致租费再度回升。 ｜
｜ ｜ 此外，世界20%的船只将继续进出中国，且据一些经济学家的预 ｜
｜ ｜计，中国的贸易到2010年将扩张将近一倍。这将意味著单单是中国就｜
｜ ｜将占据世界进口的14%，且世界增量的将近一半将来自中国。 ｜
｜ ｜ 接获订单的造船商正在生产船只，预计这些船只将在未来12至24｜
｜ ｜个月内下水航行。新船交付后，可能会出现船只过多的局面，并导致｜
｜ ｜海运价格暴跌。中海集装箱运输有限公司(China Shipping Containe｜
｜ ｜r Lines Co.)近来在香港首日上市下跌了12%，与该股走强的预期背 ｜
｜ ｜道而驰。投资者抛售这家按市值计算排名世界第十大集装箱运输公司｜
｜ ｜的股票，部分原因是担心航海货运行业的发展周期可能已经到达波峰｜
｜ ｜，而且中国抑制经济增长的举措可能对该公司造成不利影响。 ｜
｜ ｜ 一些物流专家称，一旦需求下降，货运公司将让较为陈旧的船只｜
｜ ｜进港停航，并用更省燃料的新船取代旧船，从而避免出现有害的供应｜
｜ ｜过剩局面。全球船只的平均船龄难以估算，但最新的船只重量更轻，｜
｜ ｜且比原有的船只节省10%-20%的燃料。 ｜
｜ ｜ 但一家货运咨询服务公司Clarkson Research的董事总经理马丁 ｜
｜ ｜·斯托普福德(Martin Stopford)称，至少对托运人来说，没有什么 ｜
｜ ｜理由可以保持乐观。他在其货运信息研究刊物中指出，长期心理日趋｜
｜ ｜悲观，目前存在著太多的经济变数，包括油价、不断走高的利率以及｜
｜ ｜美国的贸易逆差问题等等。 ｜
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