☆行业分析☆ ◇港澳资讯600751 更新日期：2008-05-17◇ 灵通V4.0
★本栏包括【1.行业地位】、【2.行业研究】
【所处行业】：海运
【1.行业地位】
【截至日期】：2008-03-31
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｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元) ｜名｜增长率｜名｜
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｜600087｜长航油运｜ 8.95｜ 3.69｜105.41｜ 5｜ 7.11｜ 6｜350.28｜ 1｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 52.65｜ 8｜ 6.82｜ 7｜140.05｜ 2｜
｜600428｜中远航运｜ 6.55｜ 3.60｜ 67.36｜ 6｜ 15.86｜ 4｜135.89｜ 3｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜129.79｜ 4｜ 8.32｜ 5｜115.47｜ 4｜
｜600896｜中海海盛｜ 4.47｜ 3.24｜ 25.07｜ 9｜ 2.96｜ 9｜ 95.20｜ 5｜
｜600798｜宁波海运｜ 5.81｜ 2.48｜ 66.91｜ 7｜ 3.42｜ 8｜ 83.33｜ 6｜
｜600026｜中海发展｜ 34.05｜ 5.30｜262.19｜ 3｜ 44.97｜ 3｜ 60.06｜ 7｜
｜600369｜*ST长运 ｜ 2.45｜ 2.07｜ 7.11｜11｜ 0.09｜12｜ ｜10｜
｜600692｜亚通股份｜ 2.91｜ 2.11｜ 10.55｜10｜ 1.11｜10｜ ｜11｜
｜600751｜S*ST天海｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.42｜12｜ 0.89｜11｜ ｜12｜
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｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 12.49｜1178.1｜ 1｜ 280.25｜ 1｜ ｜ 8｜
｜601866｜中海集运｜116.83｜ 23.37｜518.69｜ 2｜ 106.91｜ 2｜ ｜ 9｜
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｜与行业指标对比 ｜
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｜ S*ST天海 ｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.42｜12｜ 0.89｜11｜ -1688｜12｜
｜ 行业平均 ｜ 27.52｜ 6.67｜202.44｜ ｜ 39.89｜ ｜-60.33｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜ -82.1｜-84.45｜-97.32｜ ｜ -97.78｜ ｜2697.9｜ ｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 3｜ ｜
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【截至日期】：2007-12-31
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｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元) ｜名｜增长率｜名｜
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｜601866｜中海集运｜116.83｜ 16.36｜483.81｜ 2｜ 391.34｜ 2｜396.66｜ 1｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 48.53｜ 8｜ 23.46｜ 6｜312.03｜ 2｜
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 12.49｜1136.6｜ 1｜ 938.80｜ 1｜152.01｜ 3｜
｜600428｜中远航运｜ 6.55｜ 3.60｜ 50.04｜ 7｜ 53.25｜ 4｜ 84.29｜ 4｜
｜600798｜宁波海运｜ 5.12｜ 2.48｜ 66.85｜ 6｜ 11.86｜ 8｜ 79.55｜ 5｜
｜600896｜中海海盛｜ 4.47｜ 3.24｜ 24.75｜ 9｜ 9.59｜ 9｜ 66.37｜ 6｜
｜600026｜中海发展｜ 33.26｜ 4.51｜236.07｜ 3｜ 126.87｜ 3｜ 65.85｜ 7｜
｜600087｜长航油运｜ 8.95｜ 3.69｜ 99.39｜ 5｜ 20.56｜ 7｜ 45.94｜ 8｜
｜600369｜*ST长运 ｜ 2.45｜ 1.45｜ 7.21｜11｜ 0.67｜12｜ 42.18｜ 9｜
｜600751｜S*ST天海｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.50｜12｜ 3.65｜11｜ 36.85｜10｜
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｜600692｜亚通股份｜ 2.91｜ 2.11｜ 9.54｜10｜ 4.40｜10｜ 3.67｜11｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜130.37｜ 4｜ 24.21｜ 5｜ ｜12｜
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｜与行业指标对比 ｜
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｜ S*ST天海 ｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.50｜12｜ 3.65｜11｜ 36.85｜10｜
｜ 行业平均 ｜ 27.39｜ 5.97｜191.56｜ ｜ 134.06｜ ｜106.79｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜-82.02｜-82.62｜-97.13｜ ｜ -97.28｜ ｜-65.49｜ ｜
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【二级市场表现】截至日期：2008-05-17
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｜统计区间｜累计涨 ｜振幅(%) ｜同期大盘累｜行业平均涨跌幅(%) ｜
｜ ｜跌幅(%) ｜ ｜计涨跌幅 ｜ ｜
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｜1周 ｜1.40 ｜5.73 ｜0.29 ｜0.24 ｜
｜1个月 ｜-4.22 ｜16.23 ｜12.46 ｜16.86 ｜
｜3个月 ｜-46.89 ｜56.62 ｜-19.41 ｜-18.83 ｜
｜6个月 ｜-31.18 ｜80.28 ｜-31.83 ｜-23.25 ｜
｜年初至今｜-48.69 ｜59.86 ｜-31.12 ｜-26.17 ｜
｜1年 ｜-29.79 ｜90.72 ｜-10.47 ｜2.98 ｜
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【2.行业研究】
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｜ 主 题 ｜ 中印需求推动 干散货指数创历史新高 ｜文章日期｜2008-05-17｜
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｜ 内 容 ｜ 15日，象征国际干散货景气度的波罗的海指数（BDI）达到11067｜
｜ ｜点，这一数字突破了去年11月13日11039点的历史最高纪录，成为新 ｜
｜ ｜高。自今年1月底跌至5600多点的低位后，BDI指数于2月底开始反弹 ｜
｜ ｜。航运业人士分析指出，此次创新高的主要推动力在于中国的铁矿石｜
｜ ｜运输需求和印度的煤炭运输需求。 ｜
｜ ｜ BDI指数已连续五周上升，是自去年10月份以来时间最长的持续 ｜
｜ ｜上升。15日BDI暴涨418点，报收于11067点。BDI指数从2007年1月份 ｜
｜ ｜开始一路上扬，一度在去年11月13日达到11039点的历史高位，随即 ｜
｜ ｜快速回落，直到今年2月底才开始反弹。而随着BDI大涨，5月15日好 ｜
｜ ｜望角型船由巴西图巴朗至中国北仑/宝山航线的平均运费也突破100美｜
｜ ｜元大关，达到100.625美元，西澳至中国北仑/宝山收于38.227美元。｜
｜ ｜ 对此，航运业人士分析指出，此轮反弹最主要的动力来自于中国｜
｜ ｜和印度。中国与澳洲铁矿石厂商的谈判陷入僵局，增加了中国从巴西｜
｜ ｜的进口量，而巴西至中国的运距更长，从而变相消耗了更多运力，刺｜
｜ ｜激了运费上涨。此外，印度增长的煤炭需求、全球市场对玉米需求的｜
｜ ｜增加，也是拉动BDI上涨的因素。 ｜
｜ ｜ 中信证券研究员纪云涛接受上海证券报采访时则表示，除了需求｜
｜ ｜方面的利好因素，运力供给投放减少也是刺激BDI上扬的原因。据了 ｜
｜ ｜解，航运咨询机构clarkson近期连续调低国际干散货和油轮的新船交｜
｜ ｜付量。对此，纪云涛表示，由于今年国际市场银根紧缩以及对运力投｜
｜ ｜放过快的担忧，导致部分船东退订原本订造的新船，从而减缓了新船｜
｜ ｜运力投放市场的速度，因此他认为2008年市场的供需关系与2007年相｜
｜ ｜比不会出现太大的变化。 ｜
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｜ 主 题 ｜ 港口航运:增长仍然可观 但增速逐步放缓 ｜文章日期｜2008-05-13｜
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｜ 内 容 ｜ 港口业：增长仍然可观，增速逐步放缓 ｜
｜ ｜ 受人民币升值和世界发达地区经济增长大幅减速影响，进入2008｜
｜ ｜年，外贸吞吐增速明显下降，内贸和进口则在中国经济拉动下减速不｜
｜ ｜太明显。我们判断，外贸业务比例占80%以上的集装箱吞吐增速将明 ｜
｜ ｜显放缓，而与内贸和进口关联度较高的散货吞吐则增速仍将较为平稳｜
｜ ｜，受全球经济减速影响较小且相对滞后。 ｜
｜ ｜ 港口上市公司：散货港稳定增长特征显现 ｜
｜ ｜ 2007年以来的经营情况显示，上市公司整体出现了毛利率下滑，｜
｜ ｜收入、利润增速减缓趋势。2008年一季度，散货港收入、净利润增长｜
｜ ｜明显高于集装箱港，显示出在集装箱业务增速下滑下散货业务增长的｜
｜ ｜稳定性。与我们对行业的判断吻合。 ｜
｜ ｜ 港企投资价值：关注散货港和整体上市 ｜
｜ ｜ 我们给予港口业整体中性评级，建议重点关注优势散货港，如日｜
｜ ｜照港、天津港、营口港等；同时对区域经济中承载区域港口资产整体｜
｜ ｜上市功能的公司寄予较高期待，如北部湾区域的北海港和长江上游区｜
｜ ｜域的重庆市的重庆港九等。 ｜
｜ ｜ 航运业：今年或成景气高点 ｜
｜ ｜ 在"中国因素"、特别是中国铁矿石进口的强劲拉动下，在全球运｜
｜ ｜力偏紧背景下，国际、国内干散货运价高度景气将在08年延续；集运｜
｜ ｜、油运则在运力投放较大下复苏缓慢、低迷依旧。09年三大船种运力｜
｜ ｜投放力度加大，在全球经济减速、油价高涨下，我们判断航运景气将｜
｜ ｜下滑。 ｜
｜ ｜ 航运上市公司：高景气带来业绩大增长 ｜
｜ ｜ 行业高景气带来了上市公司业绩大增长，干散货企业毛利率大幅｜
｜ ｜提升，业绩大幅增长；相反，油运企业则毛利率和净利润总体有一定｜
｜ ｜程度下降。资产盈利能力上，散货处于最高水平，典型企业ROE普遍 ｜
｜ ｜达到了30%左右，而油运和集运则只有10%左右。 ｜
｜ ｜ 航企投资价值：关注干散货和央企整合 ｜
｜ ｜ 给予航运业整体中性评级。但国内较多企业仍可积极关注，一者｜
｜ ｜估值已经接近国际成熟市场水平；二者作为世界航运"中国因素"的主｜
｜ ｜要参与者，在"国货国运"和国家安全战略背景下，具有更好的发展机｜
｜ ｜遇，估值上应有一定溢价。相对而言，机会仍在干散货，此外央企整｜
｜ ｜合也存在一定机会。具体个股可关注长航凤凰、中海发展、长航油运｜
｜ ｜、中远航运、宁波海运、中国远洋等。 ｜
｜ ｜ 港口业：增长仍然可观，增速逐步放缓 ｜
｜ ｜ 在中国经济和对外贸易持续高速增长拉动下，我国港口吞吐量持｜
｜ ｜续多年保持了快速增长。进入2008年，外贸吞吐增速继续下降，但在｜
｜ ｜内贸煤炭吞吐增速大幅增长的拉动下，一季度总吞吐量增速较去年有｜
｜ ｜所提高。 ｜
｜ ｜ 外贸吞吐量自2003年开始增速逐步放缓，外贸货物吞吐量在总吞｜
｜ ｜吐量中的比重在一季度从先前43%左右下降到了34%，港口吞吐量增速｜
｜ ｜对外依存度下降，对内依赖度不断提高。 ｜
｜ ｜ 一季度因沿海电煤抢运，内贸煤炭港口发运量大幅增长，前2月 ｜
｜ ｜增速到达了40.4%，从而导致内贸和总吞吐量增速较去年有所提高， ｜
｜ ｜剔除这一因素影响，总吞吐量增速估计仍呈放缓状态。 ｜
｜ ｜ 外贸吞吐量增速的下降，对集装箱吞吐增速影响较为明显。目前｜
｜ ｜我国港口吞吐的外贸货物中，除了原油、铁矿石等大宗散货外，主要｜
｜ ｜就是集装箱，2007年，外贸集装箱吞吐量占到集装箱总吞吐量83%左 ｜
｜ ｜右 ｜
｜ ｜ 外贸集装箱吞吐量主要取决于我国的外贸出口增长，外贸出口增｜
｜ ｜速2004年以来一直处于缓慢下降中，而进口增速则自2005年以来不断｜
｜ ｜提高，贸易总额增速稳定在24%左右水平，这一结构性的变化主要源 ｜
｜ ｜自人民币升值。 ｜
｜ ｜ 随着人民币升值的不断继续，以及国内劳动力、土地成本等得不｜
｜ ｜断上升，我国出口竞争力有所减弱，在近两年全球经济放缓明显的背｜
｜ ｜景下，我们认为这一贸易结构性的变化仍将继续，并将导致集装箱增｜
｜ ｜幅的继续缓慢下降。而干散货吞吐量在我国经济和进口仍然强劲的拉｜
｜ ｜动下，增速下降幅度会小一些。 ｜
｜ ｜ 港口上市公司：散货港稳定增长特征显现 ｜
｜ ｜ 在港口行业吞吐增速放缓的背景下，港口上市公司业绩增速较前｜
｜ ｜几年明显放缓，特别是一些以集装箱为主的港口企业。毛利率总体也｜
｜ ｜在成本推动和产能利用率下降的背景下不断走低。 ｜
｜ ｜ 2008年一季度，散货港收入、净利润增长明显高于集装箱港，显｜
｜ ｜示出在集装箱业务增速下滑下散货业务增长的稳定性。 ｜
｜ ｜ 2007年至2008年一季度末的时间里，整体上市和装卸费率上调成｜
｜ ｜为港口上市公司两大主要现象，其间天津港、营口港、重庆港、北部｜
｜ ｜湾港，实施或提出了整体上市方案，通过整体上市，上市公司快速实｜
｜ ｜现了外延式扩张，消除了与集团之间的同业竞争，使上市公司充分分｜
｜ ｜享行业增长成为可能。在剩余的港口上市公司中，我们认为南京港、｜
｜ ｜日照港、盐田港、深赤湾等公司均存在可能。 ｜
｜ ｜ 其间，天津港、上港集团、日照港等，均对公司部分货种装卸费｜
｜ ｜率进行了上调，我们认为，在物价普遍上涨、上市公司成本压力增大｜
｜ ｜的同时，上市公司装卸费率长期缓慢上调将成为行业的主要趋势。 ｜
｜ ｜ 港企投资价值：关注散货港和整体上市 ｜
｜ ｜ 我们认为，随着全球经济增速减缓，以及人民币升值带来的出口｜
｜ ｜压力，港口集装箱增速会有明显下降，集装箱货种为主的上市公司业｜
｜ ｜绩增长压力较大。 ｜
｜ ｜ 而散货港在国内经济和进口强劲增长的带动下，受出口压力较小｜
｜ ｜，吞吐增长稳定。具有区位优势的散货港有望实现利润的持续快速增｜
｜ ｜长，投资价值明显。 ｜
｜ ｜ 在吞吐增速总体放缓，成本压力加大，业绩增速缓慢的背景下，｜
｜ ｜我们给予港口业中性投资评级。具体公司评级如下。 ｜
｜ ｜ 对于存在整体上市可能的上市公司，我们仍需密切关注，此外潜｜
｜ ｜力经济发展区域所属港口长期也存在较大投资价值，如北部湾区域所｜
｜ ｜属的即将实现北部湾港务集团整体上市的北海港(000582)，以及重庆｜
｜ ｜直辖市所属的即将实现整体上市的长江上游枢纽重庆港(600279)等。｜
｜ ｜ 广西原先铁路建设较为落后，北部湾随着沿海铁路大规模建设，｜
｜ ｜集疏运条件大大改善，作为大西南出海口，未来腹地货源有望快速增｜
｜ ｜长，同时随着钢铁、石化等众多临港工业项目的建设，未来发展前景｜
｜ ｜较大，从目前三港合计的吞吐量增速看，也是远远高于全国平均水平｜
｜ ｜，呈现朝气蓬勃态势，作为北部湾港口资本平台的北海港，未来存在｜
｜ ｜较大发展潜力。 ｜
｜ ｜ 日照港：区位优势成就发展潜力 ｜
｜ ｜ 矿石业务是近期主要看点，随着矿石二期投产，矿石吞吐能力进｜
｜ ｜一步提高，短倒费将大幅下降。公司腹地钢铁产业发达，进口矿石需｜
｜ ｜求量大。铁矿石是公司今后一段时间高速增长主要动力。 ｜
｜ ｜ 在国家和山东省的发展规划下，日照港的发展定位进一步明确。｜
｜ ｜省政府确定的"日照钢铁精品基地"和"'一体两翼'经济发展战略"将会｜
｜ ｜对公司的吞吐量形成强大推动。腹地煤炭丰富，如能成为晋中南出海｜
｜ ｜通道出海口，则煤炭将再成公司发展推力。 ｜
｜ ｜ 2007年末，公司总资产净资产分别仅为集团的25.73%和40.49%。｜
｜ ｜除了明确今年末要注入公司西港区二期外，集团还有成品油、液体化｜
｜ ｜工、集装箱、木片、客运等业务，存在未来持续注入可能。控股子公｜
｜ ｜司日照昱桥与岚山万盛在日照港铁矿石增长快速增长的情况下，呈现｜
｜ ｜出较强的盈利能力。如果公司能够利用自有资金实现对两子公司剩余｜
｜ ｜股权收购，则有望明显增强盈利能力。在装卸费率提升、吞吐量增长｜
｜ ｜，以及矿石二期投产和收购西港区二期工程因素下，公司未来几年将｜
｜ ｜呈现较快增长天津港：散货大港地位稳固2007年公司，散杂货吞吐持｜
｜ ｜续快速增长增速达到了22.15%。进入2008年，港口行业吞吐增速有所｜
｜ ｜放缓，而天津港区则增速基本稳定，其中煤炭、原油、金属矿石、钢｜
｜ ｜材等货类增势明显。随着与神华、中煤等大型能源企业的战略合作，｜
｜ ｜公司散货大港地位有望得到加强。 ｜
｜ ｜ 除了此次即将注入上市公司的较为成熟的资产外，作为整个天津｜
｜ ｜港区的综合开发经营者，集团仍有继续培育优质资产的能力，公司作｜
｜ ｜为集团的资本运作平台，集团将为公司外延式扩张提供持续动力，未｜
｜ ｜来持续资产注入值得期待。 ｜
｜ ｜ 营口港：收购集团打开发展空间 ｜
｜ ｜ 虽然2007年上市公司的货物吞吐量增长并不大，但是整个营口港｜
｜ ｜区的货物吞吐量还是保持着较快的增长，2007年整个港区实现货物吞｜
｜ ｜吐量增长28.80%，外贸吞吐量增长20.25%，集装箱增长35.65%。2008｜
｜ ｜年一季度，增速整体有所减缓，货物吞吐量增长26.30%，外贸吞吐量｜
｜ ｜增长-17.21%，集装箱增长35.08%，相对于整个行业环境而言，还是 ｜
｜ ｜比较理想。 ｜
｜ ｜ 在振兴东北老工业基地背景下，以及腹地鞍钢、本钢等大型钢铁｜
｜ ｜集团快速发展以及华能电厂扩能等因素拉动，营口港未来仍将保持较｜
｜ ｜快的货物吞吐增长。此次定向增发完成后，虽然短期内因巨额资产折｜
｜ ｜旧和财务费用的压力，业绩增长不是很明显，但是收购集团资产后，｜
｜ ｜公司未来业务发展空间打开，加上以后年度债务规模不断减少，财务｜
｜ ｜费用逐渐下降。公司未来将呈现良好的增长态势。 ｜
｜ ｜ 航运业：今年或成景气高点 ｜
｜ ｜ 在"中国因素"、特别是中国铁矿石进口需求的强劲拉动下，在全｜
｜ ｜球运力偏紧的背景下，国际干散货运价BDI指数出现了大幅上涨，从 ｜
｜ ｜年初的2500点左右上涨到11月份左右的11000点。 ｜
｜ ｜ 进入2008年1月份，受铁矿石谈判前供需双方观望，运力空闲影 ｜
｜ ｜响，BDI指数一路下跌接近50%。随后，随着谈判结果逐渐明朗，市场｜
｜ ｜货盘增加，市场逐步走暖。 ｜
｜ ｜ 从2008年全年情况看，年内新增运力投放有限，而需求仍然比较｜
｜ ｜旺盛，特别是中国的铁矿石进口，虽然2008年全球经济预计有较大紧｜
｜ ｜缩，但对干散货影响较小，且有所滞后，预计全球干散货2008年仍呈｜
｜ ｜高度景气状态。 ｜
｜ ｜ 2007年，干散货海运贸易量约30亿吨，其中铁矿石、动力煤和谷｜
｜ ｜物海运贸易量占比分别为26%，19%和10%，成为干散货三大货种。 ｜
｜ ｜ 中国为第一大铁矿石进口国，市场占比接近50%，更是接近增量 ｜
｜ ｜的80%，成为拉多全球干散货市场的决定力量。2008年预计中国进口 ｜
｜ ｜铁矿石4.3亿吨，较去年增加约5000万吨，为2008年全球干散货贸易 ｜
｜ ｜量增速贡献1.67个百分点。 ｜
｜ ｜ 在国际国内运力均衡联动下，以及国内沿海电煤运输的旺盛需求｜
｜ ｜拉动下，国内沿海干散货指数CCBFI也出现了明显的上涨。 ｜
｜ ｜ 虽然波动方向与BDI一致，但幅度明显小于BDI。在2007年BDI年 ｜
｜ ｜初至最高点上涨近340%背景下，CCBFI出现了近40%上涨。 ｜
｜ ｜ 油运方面，2007年以来虽然出现阶段性短期冲高，但总体上处于｜
｜ ｜低迷状态，一个主要原因就是运力投放较大。 ｜
｜ ｜ 集装箱运价方面，因运力投放过快，国际，集装箱租船指数至20｜
｜ ｜05年6月以来一直下跌，从2000点左右跌到2007年1月份的1000点左右｜
｜ ｜，跌幅近50%，随后缓慢复苏。 ｜
｜ ｜ 进入2008年，以美国为代表的发达地区经济增长明显放缓，对集｜
｜ ｜装箱运输需求产生明显抑制，而运力供给依然巨大，我们判断集装箱｜
｜ ｜运价未来仍然比较疲软。 ｜
｜ ｜ 国内方面，集装箱运价基本比较稳定，和CCBFI比较类似。 ｜
｜ ｜ 根据国际货币基金组织最近报告预测，2008年发达国家将在美国｜
｜ ｜的影响下经济增速从2007年的2.7%下降到1.3%，发展中国家和地区则｜
｜ ｜影响较小些，经济增速从2007年的7.9%下降到6.7%。全球增速则从20｜
｜ ｜09年的4.9%下降到3.7%，降幅较为明显。 ｜
｜ ｜ 2008世界贸易增速将从6.8%下降到5.6%，其中出口普遍受到影响｜
｜ ｜，而进口方面，发达地区下降较大，而发展中地区则影响较小些。 ｜
｜ ｜ 在此影响下，我们判断2008年全球集装箱贸易增速下降会较为明｜
｜ ｜显，而干散货货增速下降幅度会小些，而且对经济增速下降的影响会｜
｜ ｜有所滞后。 ｜
｜ ｜ 从三大船种2008-2009年的运力投放和拆解看，2008年集装箱净 ｜
｜ ｜增运力幅度继续保持较高水平，而油轮和干散货则相对较低，2009年｜
｜ ｜则均运力投放大幅增加，特别是国内散货船。 ｜
｜ ｜ 需求方面，油轮需求增幅2008年2.61%，远小于运力投放，如果 ｜
｜ ｜未来旧船拆解力度不大，供大于求状况难以改变，运价将继续低迷。｜
｜ ｜ 干散货方面，2008年供需基本平衡，考虑到海运运距的增加，以｜
｜ ｜及港口拥堵等将减少有效运力供给，预计2008年国际干散货运力仍较｜
｜ ｜为紧张，BDI有望保持高景气，全年均价有望高于2007年。但2008年 ｜
｜ ｜运力投放较大，运价下跌可能较大。 ｜
｜ ｜ 集装箱方面，clarkson预计需求从2007年的10.50%下降到9.10% ｜
｜ ｜，增幅下降不大。但是我们根据最近全球经济预测，认为集装箱运输｜
｜ ｜需求增幅下降可能会比较明显，而运力投放和累积较大，今明两年运｜
｜ ｜价继续低迷的可能较大。 ｜
｜ ｜ 航运上市公司：高景气带来业绩大增长行业的高度景气带来了航｜
｜ ｜运上市公司业绩的大幅增长，列入统计的上市公司中，干散货企业在｜
｜ ｜运价大涨的背景下，毛利率大幅提升，业绩大幅增长；相反，油运企｜
｜ ｜业在运价低迷的情况下，毛利率和净利润总体均有一定程度下降。 ｜
｜ ｜ 在资产盈利能力上，散货仍处于最高水平，典型企业ROE普遍达 ｜
｜ ｜到了30%左右，而油运和集运企业则只有10%左右。 ｜
｜ ｜ 2007年，随着运价的稳步上升，航运企业毛利率整体不断提高，｜
｜ ｜其中远洋干散货业务比重较大的中国远洋、中远航运、招商轮船毛利｜
｜ ｜率与运价联动性较强，而内贸干散货和油运业务比重较大的中海发展｜
｜ ｜、长航凤凰、宁波海运、中海海盛则波动较小，主要原因有二，一是｜
｜ ｜油运运价低迷，而是内贸干散货运价合同按年签订，与运价指数有一｜
｜ ｜定的滞后。 ｜
｜ ｜ 进入2008年，内贸煤运企业纷纷签订新的运价合同，运价涨幅40｜
｜ ｜%-80%不等，为内贸干散货运输企业2008年业绩增长奠定基础。 ｜
｜ ｜ 2008年预计国际国内干散货呈高位景气状态，油运、集运则继续｜
｜ ｜低迷，2008年干散货企业有望取得较大业绩增长，油运、集运企业除｜
｜ ｜非运能有较大增长，否则业绩增长难度较大。 ｜
｜ ｜ 航企投资价值：关注干散货和央企整合 ｜
｜ ｜ 从行业景气的角度上看，三大货种2009年运价低于2008年的可能｜
｜ ｜较大，行业景气呈下降态势，因此我们仍然给予整个航运业中性投资｜
｜ ｜评级。 ｜
｜ ｜ 但这并不妨碍我们看好一些航运企业，从国内A股航运企业看， ｜
｜ ｜许多企业的估值已经接近国际成熟资本市场估值水平，估值系统风险｜
｜ ｜已经大大释放；其次，"中国因素"已经成为左右全球航运业的决定性｜
｜ ｜力量，"国货国运"和国家安全战略背景下，我们航运企业具有更好的｜
｜ ｜发展机遇和较强的抗周期特性，估值上应有一定溢价。 ｜
｜ ｜ 从具体子行业看，相对而言，我们认为机会在干散货种，一方面｜
｜ ｜是干散货贸易量受全球经济增长减缓的影响较小，另外一方面较多干｜
｜ ｜散货企业从事内贸运输，需求旺盛，运价波动风险较小。 ｜
｜ ｜ 长航凤凰：寄予央企整合厚望 ｜
｜ ｜ 虽然公司在海运运力快速扩张下，未来业绩有望呈现持续高速增｜
｜ ｜长，但短期内业绩的吸引力仍然不足。对其关注，是对其央企整合预｜
｜ ｜期充满期待。 ｜
｜ ｜ 公开报道显示，中外运集团将与长航集团实施联合重组，航运央｜
｜ ｜企整合序幕拉开，这与我们先前判断的最佳方案一致。合并后的集团｜
｜ ｜将以优势企业为平台，进行同类业务合并。 ｜
｜ ｜ 干散货方面，合并后的集团拥有两家上市公司长航凤凰和中外运｜
｜ ｜航运(H股)。中外运航运以干散货为主，拥有干散货运力130万载重吨｜
｜ ｜，油轮运力83.2万载重吨，集装箱运力2230TEU，总运力220万载重吨｜
｜ ｜。但资产规模远高于长航凤凰，2007年报显示，以1美元7人民币汇率｜
｜ ｜算，中外运航运总资产、净资产、净利润分别为长航凤凰的2.87、7.｜
｜ ｜46和2.66倍，资产负债率仅14.20%，并拥有现金96亿元。 ｜
｜ ｜ 公司总运力略高于中外运航运，但主要集中于长江，盈利较强的｜
｜ ｜海运运力较小，现正积极扩充，资金需求较大，而中外运航运运力主｜
｜ ｜要集中于海运，手握巨资。两者具有极强互补性。 ｜
｜ ｜ 除航运业务外，长航集团还有第一大支柱产业造船业，2007年产｜
｜ ｜值约80亿元，以及占长江燃料油销售市场60%份额的中长燃公司一半 ｜
｜ ｜股权。央企整合渐行渐近，但最终方案只能等待谜底揭晓。 ｜
｜ ｜ 中海发展：运价稳定增长确定 ｜
｜ ｜ 公司为国内沿海干散货运输老大，通过货种和区域的有效匹配，｜
｜ ｜公司运价一直呈现较强的稳定性特征。2008年，公司第一大业务，国｜
｜ ｜内沿海散货包运合同基准运价同比提升了40%，并通过完善燃油附加 ｜
｜ ｜费回避油价波动风险，2008年业绩继续大增长态势基本确立。 ｜
｜ ｜ 我们判断，国内运输市场受旺盛需求拉动，将继续呈现高度景气｜
｜ ｜状态，外贸油运业务已经低迷多时，运价继续下滑幅度有限，一旦反｜
｜ ｜弹，则将大大提升公司的盈利预期。未来公司将通过介入铁矿石运输｜
｜ ｜来分享我国创造的铁矿石运输盛宴，订造的VLOC从2009年底开始将陆｜
｜ ｜续投入运营，为未来的增长打开空间。 ｜
｜ ｜ 长航油运：快速成长的油运蓝筹 ｜
｜ ｜ 虽然油运价格持续低迷，但是公司依靠运力的持续快速扩张，实｜
｜ ｜现了业绩的快速增长。公司油轮的双壳和低造价优势，奠定了公司行｜
｜ ｜业竞争优势。2008年我们判断运价继续低迷，但是更期待将来运价的｜
｜ ｜走强，届时多年积累的大量运力的盈利能力将会大规模释放。 ｜
｜ ｜ 中远航运：杂货老大急待运力扩张 ｜
｜ ｜ 公司为全球最大的杂货船队，目前的利润仍主要来自多用途船和｜
｜ ｜杂货船，此业务运价与干散货运价具有较大联动性。公司拥有的半潜｜
｜ ｜船、重吊船业务盈利能力强，运价波动小，使公司总体上周期性小于｜
｜ ｜纯干散货公司。 ｜
｜ ｜ 公司拥有和控制运力133万吨，平均船龄20.70年，整体船龄偏老｜
｜ ｜，其中85%为杂货船和多用途船。目前已经订造12艘多用途船和2艘半｜
｜ ｜潜船，合计运力43.2万吨，但最早要到2009年才能投入运营。考虑到｜
｜ ｜旧船淘汰，公司短期运力扩张压力较大。 ｜
｜ ｜ 宁波海运：绕城高速成为公司新的增长点公司估值有一定吸引力｜
｜ ｜，与第一大客户浙江省燃料电力总公司2008年运输合同延后使得一季｜
｜ ｜度业绩低于预期，但对全年业绩没有影响。在目前船价高企的背景下｜
｜ ｜，购买旧船对公司业绩贡献效应递减。航运业务持续增长性不足。而｜
｜ ｜于2008年刚投入运行的宁波绕城高速则有望成为公司未来新的增长点｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 中国远洋：中远集团资本旗舰 ｜
｜ ｜ 公司为全球最大干散货运输企业，干散货航运运作经验丰富，同｜
｜ ｜时公司存在着明确的集团油轮注入预期。 ｜
｜ ｜ 公司还拥有国内第一大集运船队并控股全球第五大港口运营商中｜
｜ ｜远太平洋公司，但相对于干散货业务的利润而言，其他业务目前利润｜
｜ ｜太小。虽然预期业绩缺乏持续增长力，但目前估值仍具有一定吸引力｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 风险分析 ｜
｜ ｜ 对于港口航运企业而言，风险主要来自两个方面，一是经济增长｜
｜ ｜放缓带来的国际国内货物贸易运输量的增长放缓；二是燃料油价格上｜
｜ ｜涨带来的航运企业成本大幅上升，目前燃料成本占航运企业成本40% ｜
｜ ｜以上，油价对业绩的反响作用敏感。对航运企业而言，还存在一个运｜
｜ ｜力扩张风险，较高的旧船和新船造价，使得运力扩张面临较大运价下｜
｜ ｜跌风险。 ｜
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｜ 主 题 ｜水运行业:干散货需求旺盛 BDI再上一万点 ｜文章日期｜2008-05-12｜
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｜ 内 容 ｜ 1．事件 ｜
｜ ｜ 受到大西洋运输的需求旺盛和运输能力的紧张影响，2008年5月7｜
｜ ｜日国际海洋运输综合指数(BDI指数)再次冲上10000点大关，这是继20｜
｜ ｜08年初BDI指数冲上11000点又快速下跌到5600点附近后，国际海洋运｜
｜ ｜输再次出现的紧张状态引发的运输价格大幅度上涨。 ｜
｜ ｜ 2．我们的分析与判断 ｜
｜ ｜ 本次波罗的海指数再次冲上10000点，主要依据以下几个原因： ｜
｜ ｜第一、中国等亚洲国家铁矿石和煤炭需求增长继续，中国2008年进口｜
｜ ｜铁矿石将增加10%以上，中国、日本、韩国等国进口煤炭数量大幅度 ｜
｜ ｜增加；其次、海洋运输距离加大，巴西出口铁矿石数量增长加快，巴｜
｜ ｜西--亚洲的运输距离比较澳大利亚增加了一倍，中国从煤炭净出口国｜
｜ ｜已经转化为净进口国，中国、日本、韩国都要到澳大利亚和南非等地｜
｜ ｜进口煤炭，运输距离大大增加；第三、全世界粮食大涨，也引发粮食｜
｜ ｜运输量增加；最后，国际各个大型码头也存在干散货吞吐能力不足的｜
｜ ｜问题。 ｜
｜ ｜ 短期分析，干散货运输存在需求旺盛、运输能力不足、港口吞吐｜
｜ ｜能力限制的矛盾，波罗的海指数再次达到历史高位附近，这种情况是｜
｜ ｜具有一定的合理性的；但是长期趋势，目前国际上除4亿吨干散货运 ｜
｜ ｜输船在运行外，还有2.2亿吨干散货船订单在建和改建（单壳油轮改 ｜
｜ ｜造），预计2008-2010年分别将有5000万吨、8000万吨、6000万吨投 ｜
｜ ｜入海洋运输，散货运输能力将达到6亿吨水平。2008年上半年干散货 ｜
｜ ｜的紧张状态将继续存在，2008年下半年和2009年，大批干散货新船的｜
｜ ｜下水，国际海洋干散货运输紧张状态将有效缓解，波罗的海指数也将｜
｜ ｜恢复到合理水平范围。 ｜
｜ ｜ 3．投资建议 ｜
｜ ｜ 中国海洋运输需求是国际干散货运输的重要因素，"国货国运"政｜
｜ ｜策使中国各大海洋运输公司与中国钢铁、煤炭、电力、有色等公司建｜
｜ ｜立了长期的运输合作关系，将保证中国海洋运输公司收入和业绩的中｜
｜ ｜长期稳定增长。我们继续维持中国"水运行业"投资评级"推荐"不变。｜
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｜ 主 题 ｜ BDI重回万点 国际干散货运输回暖 ｜文章日期｜2008-05-09｜
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｜ 内 容 ｜ 在经历了一季度的低迷后，国际干散货运输市场终于回暖。昨日｜
｜ ｜，象征国际干散货运输市场景气度的波罗的海指数（BDI）重新站上 ｜
｜ ｜万点高位，报收于10104点。 ｜
｜ ｜ 对此，多位航运业人士认为，受惠于铁矿石谈判的落定以及美洲｜
｜ ｜粮食出口增加等因素影响，国际干散货运输市场进入旺季阶段。有分｜
｜ ｜析师预计二三季度BDI指数可能会创下新高。 ｜
｜ ｜ BDI指数已连续四周上升，是自去年10月份以来时间最长的持续 ｜
｜ ｜上升。昨日BDI上升249点，报收于10104点。而BDI上次突破万点是在｜
｜ ｜去年10月11日。随后今年1月份，BDI开始狂泻，最低达到5600点左右｜
｜ ｜的低位，直到2月底才开始回升。 ｜
｜ ｜ 国内一家大型海运企业有关人士昨日接受上海证券报采访时透露｜
｜ ｜，一季度BDI指数低迷的主要原因是一些季节性因素，例如飓风袭击 ｜
｜ ｜了澳洲西海岸港口，由于需要维修设施，导致一些货物运不出来。与｜
｜ ｜此同时，铁矿石谈判当时僵持不下，铁矿石货主不愿发货，而当时中｜
｜ ｜国沿海码头还有部分铁矿石存货，因此国内钢企也不急于订货。 ｜
｜ ｜ 而从4月份开始，铁矿石谈判落定后货主纷纷开始发货，而澳洲 ｜
｜ ｜一家新的铁矿石企业FMG也将于5月中旬开始给包括宝钢在内的国内钢｜
｜ ｜厂发送第一批货，刺激了干散货现货市场运输行情。与此同时，由于｜
｜ ｜美元贬值，美国政府希望扩大出口，促进了美国煤炭出口的增加。而｜
｜ ｜东亚国家如中国、日本、韩国等原本进口煤炭的对象如印尼、越南等｜
｜ ｜由于自身建设的需求而限制煤炭出口，从而也导致这部分需求转向了｜
｜ ｜美国、哥伦比亚等美洲国家。 ｜
｜ ｜ 此外，4月份一直是南美粮食出口的旺季。而阿根廷农民于4月份｜
｜ ｜举行了罢工，直到4月底才恢复出口大豆。南美粮食运输的增加也令 ｜
｜ ｜市场运力出现偏紧的局面。 ｜
｜ ｜ 中信证券研究员纪云涛接受上海证券报采访时则表示，除了需求｜
｜ ｜方面的利好因素，运力供给投放减少也是刺激BDI上扬的原因。据了 ｜
｜ ｜解，航运咨询机构clarkson近期连续调低国际干散货和油轮的新船交｜
｜ ｜付量。对此纪云涛表示，由于今年国际市场银根紧缩以及对运力投放｜
｜ ｜过快的担忧，导致部分船东退订原本订造的新船，从而减缓了新船运｜
｜ ｜力投放市场的速度，因此他认为2008年市场的供需关系与2007年相比｜
｜ ｜不会出现太大的变化。 ｜
｜ ｜ 上述企业人士认为，2007年BDI的平均点位是7070点，预计2008 ｜
｜ ｜年会高于这一水平。2007年的BDI走势是前低后高，预计2008年下半 ｜
｜ ｜年取暖煤的需求会加大运输需求，因此对于下半年的市场持乐观态度｜
｜ ｜。而纪云涛则预测，今年二三季度BDI有创新高的可能。不过从长远 ｜
｜ ｜来看，他仍然持谨慎态度。“2009年的新船交付比2008年多一倍，20｜
｜ ｜10年又在此基础上增加50%，这样的运力供给肯定会给市场带来巨大 ｜
｜ ｜影响。” ｜
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｜ 主 题 ｜航运行业:干散货延续升势 大小船型运价分｜文章日期｜2008-05-06｜
｜ ｜ 化 ｜ ｜ ｜
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｜ 内 容 ｜ 摘要： ｜
｜ ｜ 国际干散货运输市场延续升势。中国港口压港的铁矿石已接近70｜
｜ ｜00万吨，约为去年铁矿石进口总量的1／5，但大西洋地区的租盘需求｜
｜ ｜旺盛以及远期市场炒作共同驱动本周海岬型船运输市场的强势，市场｜
｜ ｜疯狂再现。巴拿马船型的货源需求有所回落，但运力供应紧张，运价｜
｜ ｜基本保持稳定。BDI在周初稍有回落后，周三在海岬型船市场BCI带动｜
｜ ｜下强势上扬，5月2日报收9581点，比上周末升252点，周升2.7％。 ｜
｜ ｜ 国内沿海运输"节前抢运"效应明显，回升幅度加大，粮食和煤炭｜
｜ ｜货种运输大幅反弹，分别上涨3.9％和4.6%，其他货种基本保持平稳 ｜
｜ ｜，4月30日沿海散货运价指数报收于2360点，周回升3.7%。 ｜
｜ ｜ 国际油轮运输市场运价继续攀升，大船运价明显强于小船，北海｜
｜ ｜和尼日利亚原油供应的大规模中断，迫使北美炼厂不得不将将货盘推｜
｜ ｜迟到6月份，并将需求转向了中东，运力的紧张使得租家提前进场， ｜
｜ ｜海湾VLCC市场成交活跃，运价上涨，苏伊士型市场基本持平，阿芙拉｜
｜ ｜型运输市场下跌。波罗的海交易所原油综合运价指数5月2日报1701点｜
｜ ｜，升1.7%。成品油轮成交增加，运价持续数周的西升东降格局被打破｜
｜ ｜，运价整体回落，成品油指数5月2日报1192点，周跌3.6％。 ｜
｜ ｜ 中国国内出口集装箱运输市场箱量平稳恢复，运价小幅波动，远｜
｜ ｜洋航线中欧洲航线和地中海航线运价保持稳定，美东美西航线和南非｜
｜ ｜南美运价下滑，东西非航线呈上升；近洋航线中日本航线和香港航线｜
｜ ｜下跌，东南亚航线和韩国航线运价上升。5月2日，中国出口集装箱综｜
｜ ｜合运价指数为1120点，周微跌0.6％。 ｜
｜ ｜ 一、国际散杂货延续升势，国内沿海散货继续回升 ｜
｜ ｜ 1、国际干散货运输延续升势 ｜
｜ ｜ 中国国内港口压港铁矿石近期达到了史无前例的7000万吨，接近｜
｜ ｜07年铁矿石进口总量的1／5，钢铁企业与澳洲矿业巨头的谈判仍未出｜
｜ ｜现结果，但大西洋地区的租盘需求旺盛以及远期市场炒作共同驱动海｜
｜ ｜岬型船运输市场的强势，市场疯狂再现。 ｜
｜ ｜ 巴拿马船型的货源需求本周有一定的回落，短期租的需求也在减｜
｜ ｜弱，但运力供应紧张，而且在铁矿石需求带动下，基本保持稳定。 ｜
｜ ｜ 国际干散货运输市场本周继续维持强势，BDI在周初稍有回落后 ｜
｜ ｜，周三在海岬型船市场BCI带动下强势上扬，5月2日报收9581点，比 ｜
｜ ｜上周末升252点，周升近2.7％。 ｜
｜ ｜ 三大船型市场出现分化走势，BPI下跌，BCI和BHSI大幅上扬。 ｜
｜ ｜ 巴拿马型船市场的货源需求有所减弱，谷物和煤炭等货盘业务稍｜
｜ ｜有下降。 ｜
｜ ｜ BPI在5月2日报9121点，周跌1.8％，但运力偏紧近期仍难以缓解｜
｜ ｜，周末在海岬型船的带动下市场再次走强，市场表现较好。 ｜
｜ ｜ 大西洋往返日租金上升到8.7万美元左右；欧陆经南美到远东航 ｜
｜ ｜线成交下降，但日租金维持在9万美元以上；太平洋市场现货需求明 ｜
｜ ｜显下降，随着假日的来临，日租金下降到5.8万美元左右。 ｜
｜ ｜ 海岬型船市场维持强势，大西洋市场仍然是整个市场的主要驱动｜
｜ ｜力。 ｜
｜ ｜ 5月2日BCI报14711点，周升6％。大西洋地区租金本周快速上涨 ｜
｜ ｜，已经接近历史高点，市场的疯狂再次显现，尤其在本周最后三天，｜
｜ ｜市场指数大幅上涨。 ｜
｜ ｜ 大西洋市场的欧陆交船经巴西装运到远东的市场租金上涨14％，｜
｜ ｜报244000美元；跨大西洋市场指数上涨10％收于197750美金；欧陆到｜
｜ ｜远东的市场日租金水平上升了10％收于244358。太平洋地区本周市场｜
｜ ｜有所走弱，短期期租询盘减少，区域内往返航次日租金报收于151000｜
｜ ｜美元/天，与上周基本持平；从巴西图巴朗至宁波北仑的铁矿石运价 ｜
｜ ｜大幅上涨7.5美金/吨，报收于91.5美元/吨，上涨幅度为9％。 ｜
｜ ｜ 灵便型船市场先跌后升，海超灵便型运价指数BSI在5月2日报收 ｜
｜ ｜于5476点，周升1.4％；灵便型船运价指数BHSI在5月2日报收于2827 ｜
｜ ｜点，周升4.2％。 ｜
｜ ｜ 2、国内沿海散货市场继续回升 ｜
｜ ｜ 国内沿海运输"节前抢运"效应明显，本周回升幅度加大，粮食和｜
｜ ｜煤炭货种运输大幅反弹，分别上涨3.9％和4.6%，其他货种基本保持 ｜
｜ ｜平稳，4月30日，沿海散货运价指数报收于2360点，周回升3.7%。 ｜
｜ ｜ 近期饲料企业集中在五一节前采购推动粮食运价继续回升。玉米｜
｜ ｜价格继续反弹，其中东北地区和广东上涨较快。本周营口至深圳航线｜
｜ ｜运价大幅上升8.3%，市场平均运价升至130元/吨，上周为120元/吨。｜
｜ ｜ 煤炭运输继续大幅反弹，近期公布的统计显示，电厂煤炭库存量｜
｜ ｜比三月初减少10%以上，其中部分电厂存量已降至7天以下水平。电煤｜
｜ ｜价格短期出现回调，但预计上涨趋势未变。本周电煤运输主要航线除｜
｜ ｜秦皇岛至福州外全部回升，其中秦皇岛至广州和至宁波航线市场运价｜
｜ ｜分别报124元/吨和95元/吨，上涨幅度在6％以上。 ｜
｜ ｜ 金属矿石运输微升，其中北仑至南通的矿石运价小幅波动。原油｜
｜ ｜运输和成品油运输市场行情保持平稳。 ｜
｜ ｜ 二、油轮运输大船运价强于小船 ｜
｜ ｜ 尽管有北海和尼日利亚原油供应大规模中断的刺激，但美元的大｜
｜ ｜幅反弹以及美联储暗示暂停减息使得本周原油价格有所回落，周四纽｜
｜ ｜约商品期货交易所(NYMEX)原油期货市场价格收于两周低点，NYMEX6 ｜
｜ ｜月交割的轻质低硫原油期货结算价跌94美分，至每桶112.52美元，跌｜
｜ ｜幅0.8%。ICE期货交易所6月布伦特原油收于每桶110.50美元，跌86美｜
｜ ｜分。 ｜
｜ ｜ 本周欧洲和亚洲炼厂的需求依然旺盛，北海和尼日利亚原油供应｜
｜ ｜的大规模中断，迫使北美炼厂不得不将将货盘推迟到6月份，并将需 ｜
｜ ｜求转向了中东，运力的紧张使得租家提前进场，海湾VLCC市场成交活｜
｜ ｜跃，推动国际油轮运输市场继续上升，而且大船运价明显强于小船，｜
｜ ｜VLCC市场运价上涨，苏伊士型市场基本持平，阿芙拉型运输市场下跌｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 波罗的海交易所原油综合运价指数5月2日报1701点，升1.7%。 ｜
｜ ｜ 本周全球典型油轮运输航线的租金和费率情况见表2。 ｜
｜ ｜ VLCC船型方面，本周VLCC船共计成交44艘，比上周56艘减少12艘｜
｜ ｜。据Clarkson报导，未来30天内海湾地区将聚集59艘待泊运力，比上｜
｜ ｜周63艘减少4艘。运价延续上升趋势，双壳油轮更受追捧，主要航线 ｜
｜ ｜本周表现如下： ｜
｜ ｜ 海湾东行双壳船运价由上周的WS140上涨到WS180，周四海湾至日｜
｜ ｜本26万吨级船运价报WS182，上涨26％； ｜
｜ ｜ 海湾西行市场双壳船运价由上周的WS105上涨到WS117.5。周四海｜
｜ ｜湾至美湾28万吨级船运价报WS117.5，上涨10％； ｜
｜ ｜ 西非至美湾26万吨级船运价报WS152.5，上周为WS160。 ｜
｜ ｜ 苏伊士型船型受罢工和管道中断影响，需求减少，由于北美炼厂｜
｜ ｜向中东采购而加大了运距，使运力紧张加剧，西非苏伊士型船运市场｜
｜ ｜运费因而得到一定支撑而没有发生爆跌。本周西非至美东运价报WS25｜
｜ ｜0，基本持平。 ｜
｜ ｜ 阿芙拉型油轮运价继续回落。法国港口罢工结束，地中海和黑海｜
｜ ｜的阿芙拉型油轮运价均有下滑。跨地中海航线运价为WS240，下跌14 ｜
｜ ｜％；加勒比海至美湾7万吨船运价报WS175，下跌12.5％。 ｜
｜ ｜ 成品油轮成交增加，运价持续数周的西升东降格局被打破，但运｜
｜ ｜价整体回落。成品油综合运价指数5月2日报1192点，周跌3.6％。 ｜
｜ ｜ 苏伊士以西市场本周稳中有降。MR型船跨大西洋3.7万载重吨航 ｜
｜ ｜线运费由上周的WS345点回落到WS340点以下；LR型跨大西洋6.5万吨 ｜
｜ ｜典型航线运费由在WS250水平下跌到WS240点； ｜
｜ ｜ 苏伊士以东市场本周有所回升。海湾地区LR1型船市场，5.5万载｜
｜ ｜重吨LR型船海湾-新加坡/日本航线的运费由上周的WS155回升到WS160｜
｜ ｜点；MR型船远东市场，新加坡-日本航线3万载重吨典型航线运费由上｜
｜ ｜周的WS170点回升到WS185点，并创年内新低。 ｜
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★本栏包括【1.行业地位】、【2.行业研究】
【所处行业】：海运
【1.行业地位】
【截至日期】：2008-03-31
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元) ｜名｜增长率｜名｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600087｜长航油运｜ 8.95｜ 3.69｜105.41｜ 5｜ 7.11｜ 6｜350.28｜ 1｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 52.65｜ 8｜ 6.82｜ 7｜140.05｜ 2｜
｜600428｜中远航运｜ 6.55｜ 3.60｜ 67.36｜ 6｜ 15.86｜ 4｜135.89｜ 3｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜129.79｜ 4｜ 8.32｜ 5｜115.47｜ 4｜
｜600896｜中海海盛｜ 4.47｜ 3.24｜ 25.07｜ 9｜ 2.96｜ 9｜ 95.20｜ 5｜
｜600798｜宁波海运｜ 5.81｜ 2.48｜ 66.91｜ 7｜ 3.42｜ 8｜ 83.33｜ 6｜
｜600026｜中海发展｜ 34.05｜ 5.30｜262.19｜ 3｜ 44.97｜ 3｜ 60.06｜ 7｜
｜600369｜*ST长运 ｜ 2.45｜ 2.07｜ 7.11｜11｜ 0.09｜12｜ ｜10｜
｜600692｜亚通股份｜ 2.91｜ 2.11｜ 10.55｜10｜ 1.11｜10｜ ｜11｜
｜600751｜S*ST天海｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.42｜12｜ 0.89｜11｜ ｜12｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 12.49｜1178.1｜ 1｜ 280.25｜ 1｜ ｜ 8｜
｜601866｜中海集运｜116.83｜ 23.37｜518.69｜ 2｜ 106.91｜ 2｜ ｜ 9｜
├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤
｜与行业指标对比 ｜
├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤
｜ S*ST天海 ｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.42｜12｜ 0.89｜11｜ -1688｜12｜
｜ 行业平均 ｜ 27.52｜ 6.67｜202.44｜ ｜ 39.89｜ ｜-60.33｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜ -82.1｜-84.45｜-97.32｜ ｜ -97.78｜ ｜2697.9｜ ｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 3｜ ｜
└────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘
【截至日期】：2007-12-31
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元) ｜名｜增长率｜名｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜601866｜中海集运｜116.83｜ 16.36｜483.81｜ 2｜ 391.34｜ 2｜396.66｜ 1｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 48.53｜ 8｜ 23.46｜ 6｜312.03｜ 2｜
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 12.49｜1136.6｜ 1｜ 938.80｜ 1｜152.01｜ 3｜
｜600428｜中远航运｜ 6.55｜ 3.60｜ 50.04｜ 7｜ 53.25｜ 4｜ 84.29｜ 4｜
｜600798｜宁波海运｜ 5.12｜ 2.48｜ 66.85｜ 6｜ 11.86｜ 8｜ 79.55｜ 5｜
｜600896｜中海海盛｜ 4.47｜ 3.24｜ 24.75｜ 9｜ 9.59｜ 9｜ 66.37｜ 6｜
｜600026｜中海发展｜ 33.26｜ 4.51｜236.07｜ 3｜ 126.87｜ 3｜ 65.85｜ 7｜
｜600087｜长航油运｜ 8.95｜ 3.69｜ 99.39｜ 5｜ 20.56｜ 7｜ 45.94｜ 8｜
｜600369｜*ST长运 ｜ 2.45｜ 1.45｜ 7.21｜11｜ 0.67｜12｜ 42.18｜ 9｜
｜600751｜S*ST天海｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.50｜12｜ 3.65｜11｜ 36.85｜10｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600692｜亚通股份｜ 2.91｜ 2.11｜ 9.54｜10｜ 4.40｜10｜ 3.67｜11｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜130.37｜ 4｜ 24.21｜ 5｜ ｜12｜
├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤
｜与行业指标对比 ｜
├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤
｜ S*ST天海 ｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.50｜12｜ 3.65｜11｜ 36.85｜10｜
｜ 行业平均 ｜ 27.39｜ 5.97｜191.56｜ ｜ 134.06｜ ｜106.79｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜-82.02｜-82.62｜-97.13｜ ｜ -97.28｜ ｜-65.49｜ ｜
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【二级市场表现】截至日期：2008-05-17
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｜统计区间｜累计涨 ｜振幅(%) ｜同期大盘累｜行业平均涨跌幅(%) ｜
｜ ｜跌幅(%) ｜ ｜计涨跌幅 ｜ ｜
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｜1周 ｜1.40 ｜5.73 ｜0.29 ｜0.24 ｜
｜1个月 ｜-4.22 ｜16.23 ｜12.46 ｜16.86 ｜
｜3个月 ｜-46.89 ｜56.62 ｜-19.41 ｜-18.83 ｜
｜6个月 ｜-31.18 ｜80.28 ｜-31.83 ｜-23.25 ｜
｜年初至今｜-48.69 ｜59.86 ｜-31.12 ｜-26.17 ｜
｜1年 ｜-29.79 ｜90.72 ｜-10.47 ｜2.98 ｜
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【2.行业研究】
┌────┬───────────────────┬────┬─────┐
｜ 主 题 ｜ 中印需求推动 干散货指数创历史新高 ｜文章日期｜2008-05-17｜
├────┼───────────────────┴────┴─────┤
｜ 内 容 ｜ 15日，象征国际干散货景气度的波罗的海指数（BDI）达到11067｜
｜ ｜点，这一数字突破了去年11月13日11039点的历史最高纪录，成为新 ｜
｜ ｜高。自今年1月底跌至5600多点的低位后，BDI指数于2月底开始反弹 ｜
｜ ｜。航运业人士分析指出，此次创新高的主要推动力在于中国的铁矿石｜
｜ ｜运输需求和印度的煤炭运输需求。 ｜
｜ ｜ BDI指数已连续五周上升，是自去年10月份以来时间最长的持续 ｜
｜ ｜上升。15日BDI暴涨418点，报收于11067点。BDI指数从2007年1月份 ｜
｜ ｜开始一路上扬，一度在去年11月13日达到11039点的历史高位，随即 ｜
｜ ｜快速回落，直到今年2月底才开始反弹。而随着BDI大涨，5月15日好 ｜
｜ ｜望角型船由巴西图巴朗至中国北仑/宝山航线的平均运费也突破100美｜
｜ ｜元大关，达到100.625美元，西澳至中国北仑/宝山收于38.227美元。｜
｜ ｜ 对此，航运业人士分析指出，此轮反弹最主要的动力来自于中国｜
｜ ｜和印度。中国与澳洲铁矿石厂商的谈判陷入僵局，增加了中国从巴西｜
｜ ｜的进口量，而巴西至中国的运距更长，从而变相消耗了更多运力，刺｜
｜ ｜激了运费上涨。此外，印度增长的煤炭需求、全球市场对玉米需求的｜
｜ ｜增加，也是拉动BDI上涨的因素。 ｜
｜ ｜ 中信证券研究员纪云涛接受上海证券报采访时则表示，除了需求｜
｜ ｜方面的利好因素，运力供给投放减少也是刺激BDI上扬的原因。据了 ｜
｜ ｜解，航运咨询机构clarkson近期连续调低国际干散货和油轮的新船交｜
｜ ｜付量。对此，纪云涛表示，由于今年国际市场银根紧缩以及对运力投｜
｜ ｜放过快的担忧，导致部分船东退订原本订造的新船，从而减缓了新船｜
｜ ｜运力投放市场的速度，因此他认为2008年市场的供需关系与2007年相｜
｜ ｜比不会出现太大的变化。 ｜
└────┴──────────────────────────────┘
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｜ 主 题 ｜ 港口航运:增长仍然可观 但增速逐步放缓 ｜文章日期｜2008-05-13｜
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｜ 内 容 ｜ 港口业：增长仍然可观，增速逐步放缓 ｜
｜ ｜ 受人民币升值和世界发达地区经济增长大幅减速影响，进入2008｜
｜ ｜年，外贸吞吐增速明显下降，内贸和进口则在中国经济拉动下减速不｜
｜ ｜太明显。我们判断，外贸业务比例占80%以上的集装箱吞吐增速将明 ｜
｜ ｜显放缓，而与内贸和进口关联度较高的散货吞吐则增速仍将较为平稳｜
｜ ｜，受全球经济减速影响较小且相对滞后。 ｜
｜ ｜ 港口上市公司：散货港稳定增长特征显现 ｜
｜ ｜ 2007年以来的经营情况显示，上市公司整体出现了毛利率下滑，｜
｜ ｜收入、利润增速减缓趋势。2008年一季度，散货港收入、净利润增长｜
｜ ｜明显高于集装箱港，显示出在集装箱业务增速下滑下散货业务增长的｜
｜ ｜稳定性。与我们对行业的判断吻合。 ｜
｜ ｜ 港企投资价值：关注散货港和整体上市 ｜
｜ ｜ 我们给予港口业整体中性评级，建议重点关注优势散货港，如日｜
｜ ｜照港、天津港、营口港等；同时对区域经济中承载区域港口资产整体｜
｜ ｜上市功能的公司寄予较高期待，如北部湾区域的北海港和长江上游区｜
｜ ｜域的重庆市的重庆港九等。 ｜
｜ ｜ 航运业：今年或成景气高点 ｜
｜ ｜ 在"中国因素"、特别是中国铁矿石进口的强劲拉动下，在全球运｜
｜ ｜力偏紧背景下，国际、国内干散货运价高度景气将在08年延续；集运｜
｜ ｜、油运则在运力投放较大下复苏缓慢、低迷依旧。09年三大船种运力｜
｜ ｜投放力度加大，在全球经济减速、油价高涨下，我们判断航运景气将｜
｜ ｜下滑。 ｜
｜ ｜ 航运上市公司：高景气带来业绩大增长 ｜
｜ ｜ 行业高景气带来了上市公司业绩大增长，干散货企业毛利率大幅｜
｜ ｜提升，业绩大幅增长；相反，油运企业则毛利率和净利润总体有一定｜
｜ ｜程度下降。资产盈利能力上，散货处于最高水平，典型企业ROE普遍 ｜
｜ ｜达到了30%左右，而油运和集运则只有10%左右。 ｜
｜ ｜ 航企投资价值：关注干散货和央企整合 ｜
｜ ｜ 给予航运业整体中性评级。但国内较多企业仍可积极关注，一者｜
｜ ｜估值已经接近国际成熟市场水平；二者作为世界航运"中国因素"的主｜
｜ ｜要参与者，在"国货国运"和国家安全战略背景下，具有更好的发展机｜
｜ ｜遇，估值上应有一定溢价。相对而言，机会仍在干散货，此外央企整｜
｜ ｜合也存在一定机会。具体个股可关注长航凤凰、中海发展、长航油运｜
｜ ｜、中远航运、宁波海运、中国远洋等。 ｜
｜ ｜ 港口业：增长仍然可观，增速逐步放缓 ｜
｜ ｜ 在中国经济和对外贸易持续高速增长拉动下，我国港口吞吐量持｜
｜ ｜续多年保持了快速增长。进入2008年，外贸吞吐增速继续下降，但在｜
｜ ｜内贸煤炭吞吐增速大幅增长的拉动下，一季度总吞吐量增速较去年有｜
｜ ｜所提高。 ｜
｜ ｜ 外贸吞吐量自2003年开始增速逐步放缓，外贸货物吞吐量在总吞｜
｜ ｜吐量中的比重在一季度从先前43%左右下降到了34%，港口吞吐量增速｜
｜ ｜对外依存度下降，对内依赖度不断提高。 ｜
｜ ｜ 一季度因沿海电煤抢运，内贸煤炭港口发运量大幅增长，前2月 ｜
｜ ｜增速到达了40.4%，从而导致内贸和总吞吐量增速较去年有所提高， ｜
｜ ｜剔除这一因素影响，总吞吐量增速估计仍呈放缓状态。 ｜
｜ ｜ 外贸吞吐量增速的下降，对集装箱吞吐增速影响较为明显。目前｜
｜ ｜我国港口吞吐的外贸货物中，除了原油、铁矿石等大宗散货外，主要｜
｜ ｜就是集装箱，2007年，外贸集装箱吞吐量占到集装箱总吞吐量83%左 ｜
｜ ｜右 ｜
｜ ｜ 外贸集装箱吞吐量主要取决于我国的外贸出口增长，外贸出口增｜
｜ ｜速2004年以来一直处于缓慢下降中，而进口增速则自2005年以来不断｜
｜ ｜提高，贸易总额增速稳定在24%左右水平，这一结构性的变化主要源 ｜
｜ ｜自人民币升值。 ｜
｜ ｜ 随着人民币升值的不断继续，以及国内劳动力、土地成本等得不｜
｜ ｜断上升，我国出口竞争力有所减弱，在近两年全球经济放缓明显的背｜
｜ ｜景下，我们认为这一贸易结构性的变化仍将继续，并将导致集装箱增｜
｜ ｜幅的继续缓慢下降。而干散货吞吐量在我国经济和进口仍然强劲的拉｜
｜ ｜动下，增速下降幅度会小一些。 ｜
｜ ｜ 港口上市公司：散货港稳定增长特征显现 ｜
｜ ｜ 在港口行业吞吐增速放缓的背景下，港口上市公司业绩增速较前｜
｜ ｜几年明显放缓，特别是一些以集装箱为主的港口企业。毛利率总体也｜
｜ ｜在成本推动和产能利用率下降的背景下不断走低。 ｜
｜ ｜ 2008年一季度，散货港收入、净利润增长明显高于集装箱港，显｜
｜ ｜示出在集装箱业务增速下滑下散货业务增长的稳定性。 ｜
｜ ｜ 2007年至2008年一季度末的时间里，整体上市和装卸费率上调成｜
｜ ｜为港口上市公司两大主要现象，其间天津港、营口港、重庆港、北部｜
｜ ｜湾港，实施或提出了整体上市方案，通过整体上市，上市公司快速实｜
｜ ｜现了外延式扩张，消除了与集团之间的同业竞争，使上市公司充分分｜
｜ ｜享行业增长成为可能。在剩余的港口上市公司中，我们认为南京港、｜
｜ ｜日照港、盐田港、深赤湾等公司均存在可能。 ｜
｜ ｜ 其间，天津港、上港集团、日照港等，均对公司部分货种装卸费｜
｜ ｜率进行了上调，我们认为，在物价普遍上涨、上市公司成本压力增大｜
｜ ｜的同时，上市公司装卸费率长期缓慢上调将成为行业的主要趋势。 ｜
｜ ｜ 港企投资价值：关注散货港和整体上市 ｜
｜ ｜ 我们认为，随着全球经济增速减缓，以及人民币升值带来的出口｜
｜ ｜压力，港口集装箱增速会有明显下降，集装箱货种为主的上市公司业｜
｜ ｜绩增长压力较大。 ｜
｜ ｜ 而散货港在国内经济和进口强劲增长的带动下，受出口压力较小｜
｜ ｜，吞吐增长稳定。具有区位优势的散货港有望实现利润的持续快速增｜
｜ ｜长，投资价值明显。 ｜
｜ ｜ 在吞吐增速总体放缓，成本压力加大，业绩增速缓慢的背景下，｜
｜ ｜我们给予港口业中性投资评级。具体公司评级如下。 ｜
｜ ｜ 对于存在整体上市可能的上市公司，我们仍需密切关注，此外潜｜
｜ ｜力经济发展区域所属港口长期也存在较大投资价值，如北部湾区域所｜
｜ ｜属的即将实现北部湾港务集团整体上市的北海港(000582)，以及重庆｜
｜ ｜直辖市所属的即将实现整体上市的长江上游枢纽重庆港(600279)等。｜
｜ ｜ 广西原先铁路建设较为落后，北部湾随着沿海铁路大规模建设，｜
｜ ｜集疏运条件大大改善，作为大西南出海口，未来腹地货源有望快速增｜
｜ ｜长，同时随着钢铁、石化等众多临港工业项目的建设，未来发展前景｜
｜ ｜较大，从目前三港合计的吞吐量增速看，也是远远高于全国平均水平｜
｜ ｜，呈现朝气蓬勃态势，作为北部湾港口资本平台的北海港，未来存在｜
｜ ｜较大发展潜力。 ｜
｜ ｜ 日照港：区位优势成就发展潜力 ｜
｜ ｜ 矿石业务是近期主要看点，随着矿石二期投产，矿石吞吐能力进｜
｜ ｜一步提高，短倒费将大幅下降。公司腹地钢铁产业发达，进口矿石需｜
｜ ｜求量大。铁矿石是公司今后一段时间高速增长主要动力。 ｜
｜ ｜ 在国家和山东省的发展规划下，日照港的发展定位进一步明确。｜
｜ ｜省政府确定的"日照钢铁精品基地"和"'一体两翼'经济发展战略"将会｜
｜ ｜对公司的吞吐量形成强大推动。腹地煤炭丰富，如能成为晋中南出海｜
｜ ｜通道出海口，则煤炭将再成公司发展推力。 ｜
｜ ｜ 2007年末，公司总资产净资产分别仅为集团的25.73%和40.49%。｜
｜ ｜除了明确今年末要注入公司西港区二期外，集团还有成品油、液体化｜
｜ ｜工、集装箱、木片、客运等业务，存在未来持续注入可能。控股子公｜
｜ ｜司日照昱桥与岚山万盛在日照港铁矿石增长快速增长的情况下，呈现｜
｜ ｜出较强的盈利能力。如果公司能够利用自有资金实现对两子公司剩余｜
｜ ｜股权收购，则有望明显增强盈利能力。在装卸费率提升、吞吐量增长｜
｜ ｜，以及矿石二期投产和收购西港区二期工程因素下，公司未来几年将｜
｜ ｜呈现较快增长天津港：散货大港地位稳固2007年公司，散杂货吞吐持｜
｜ ｜续快速增长增速达到了22.15%。进入2008年，港口行业吞吐增速有所｜
｜ ｜放缓，而天津港区则增速基本稳定，其中煤炭、原油、金属矿石、钢｜
｜ ｜材等货类增势明显。随着与神华、中煤等大型能源企业的战略合作，｜
｜ ｜公司散货大港地位有望得到加强。 ｜
｜ ｜ 除了此次即将注入上市公司的较为成熟的资产外，作为整个天津｜
｜ ｜港区的综合开发经营者，集团仍有继续培育优质资产的能力，公司作｜
｜ ｜为集团的资本运作平台，集团将为公司外延式扩张提供持续动力，未｜
｜ ｜来持续资产注入值得期待。 ｜
｜ ｜ 营口港：收购集团打开发展空间 ｜
｜ ｜ 虽然2007年上市公司的货物吞吐量增长并不大，但是整个营口港｜
｜ ｜区的货物吞吐量还是保持着较快的增长，2007年整个港区实现货物吞｜
｜ ｜吐量增长28.80%，外贸吞吐量增长20.25%，集装箱增长35.65%。2008｜
｜ ｜年一季度，增速整体有所减缓，货物吞吐量增长26.30%，外贸吞吐量｜
｜ ｜增长-17.21%，集装箱增长35.08%，相对于整个行业环境而言，还是 ｜
｜ ｜比较理想。 ｜
｜ ｜ 在振兴东北老工业基地背景下，以及腹地鞍钢、本钢等大型钢铁｜
｜ ｜集团快速发展以及华能电厂扩能等因素拉动，营口港未来仍将保持较｜
｜ ｜快的货物吞吐增长。此次定向增发完成后，虽然短期内因巨额资产折｜
｜ ｜旧和财务费用的压力，业绩增长不是很明显，但是收购集团资产后，｜
｜ ｜公司未来业务发展空间打开，加上以后年度债务规模不断减少，财务｜
｜ ｜费用逐渐下降。公司未来将呈现良好的增长态势。 ｜
｜ ｜ 航运业：今年或成景气高点 ｜
｜ ｜ 在"中国因素"、特别是中国铁矿石进口需求的强劲拉动下，在全｜
｜ ｜球运力偏紧的背景下，国际干散货运价BDI指数出现了大幅上涨，从 ｜
｜ ｜年初的2500点左右上涨到11月份左右的11000点。 ｜
｜ ｜ 进入2008年1月份，受铁矿石谈判前供需双方观望，运力空闲影 ｜
｜ ｜响，BDI指数一路下跌接近50%。随后，随着谈判结果逐渐明朗，市场｜
｜ ｜货盘增加，市场逐步走暖。 ｜
｜ ｜ 从2008年全年情况看，年内新增运力投放有限，而需求仍然比较｜
｜ ｜旺盛，特别是中国的铁矿石进口，虽然2008年全球经济预计有较大紧｜
｜ ｜缩，但对干散货影响较小，且有所滞后，预计全球干散货2008年仍呈｜
｜ ｜高度景气状态。 ｜
｜ ｜ 2007年，干散货海运贸易量约30亿吨，其中铁矿石、动力煤和谷｜
｜ ｜物海运贸易量占比分别为26%，19%和10%，成为干散货三大货种。 ｜
｜ ｜ 中国为第一大铁矿石进口国，市场占比接近50%，更是接近增量 ｜
｜ ｜的80%，成为拉多全球干散货市场的决定力量。2008年预计中国进口 ｜
｜ ｜铁矿石4.3亿吨，较去年增加约5000万吨，为2008年全球干散货贸易 ｜
｜ ｜量增速贡献1.67个百分点。 ｜
｜ ｜ 在国际国内运力均衡联动下，以及国内沿海电煤运输的旺盛需求｜
｜ ｜拉动下，国内沿海干散货指数CCBFI也出现了明显的上涨。 ｜
｜ ｜ 虽然波动方向与BDI一致，但幅度明显小于BDI。在2007年BDI年 ｜
｜ ｜初至最高点上涨近340%背景下，CCBFI出现了近40%上涨。 ｜
｜ ｜ 油运方面，2007年以来虽然出现阶段性短期冲高，但总体上处于｜
｜ ｜低迷状态，一个主要原因就是运力投放较大。 ｜
｜ ｜ 集装箱运价方面，因运力投放过快，国际，集装箱租船指数至20｜
｜ ｜05年6月以来一直下跌，从2000点左右跌到2007年1月份的1000点左右｜
｜ ｜，跌幅近50%，随后缓慢复苏。 ｜
｜ ｜ 进入2008年，以美国为代表的发达地区经济增长明显放缓，对集｜
｜ ｜装箱运输需求产生明显抑制，而运力供给依然巨大，我们判断集装箱｜
｜ ｜运价未来仍然比较疲软。 ｜
｜ ｜ 国内方面，集装箱运价基本比较稳定，和CCBFI比较类似。 ｜
｜ ｜ 根据国际货币基金组织最近报告预测，2008年发达国家将在美国｜
｜ ｜的影响下经济增速从2007年的2.7%下降到1.3%，发展中国家和地区则｜
｜ ｜影响较小些，经济增速从2007年的7.9%下降到6.7%。全球增速则从20｜
｜ ｜09年的4.9%下降到3.7%，降幅较为明显。 ｜
｜ ｜ 2008世界贸易增速将从6.8%下降到5.6%，其中出口普遍受到影响｜
｜ ｜，而进口方面，发达地区下降较大，而发展中地区则影响较小些。 ｜
｜ ｜ 在此影响下，我们判断2008年全球集装箱贸易增速下降会较为明｜
｜ ｜显，而干散货货增速下降幅度会小些，而且对经济增速下降的影响会｜
｜ ｜有所滞后。 ｜
｜ ｜ 从三大船种2008-2009年的运力投放和拆解看，2008年集装箱净 ｜
｜ ｜增运力幅度继续保持较高水平，而油轮和干散货则相对较低，2009年｜
｜ ｜则均运力投放大幅增加，特别是国内散货船。 ｜
｜ ｜ 需求方面，油轮需求增幅2008年2.61%，远小于运力投放，如果 ｜
｜ ｜未来旧船拆解力度不大，供大于求状况难以改变，运价将继续低迷。｜
｜ ｜ 干散货方面，2008年供需基本平衡，考虑到海运运距的增加，以｜
｜ ｜及港口拥堵等将减少有效运力供给，预计2008年国际干散货运力仍较｜
｜ ｜为紧张，BDI有望保持高景气，全年均价有望高于2007年。但2008年 ｜
｜ ｜运力投放较大，运价下跌可能较大。 ｜
｜ ｜ 集装箱方面，clarkson预计需求从2007年的10.50%下降到9.10% ｜
｜ ｜，增幅下降不大。但是我们根据最近全球经济预测，认为集装箱运输｜
｜ ｜需求增幅下降可能会比较明显，而运力投放和累积较大，今明两年运｜
｜ ｜价继续低迷的可能较大。 ｜
｜ ｜ 航运上市公司：高景气带来业绩大增长行业的高度景气带来了航｜
｜ ｜运上市公司业绩的大幅增长，列入统计的上市公司中，干散货企业在｜
｜ ｜运价大涨的背景下，毛利率大幅提升，业绩大幅增长；相反，油运企｜
｜ ｜业在运价低迷的情况下，毛利率和净利润总体均有一定程度下降。 ｜
｜ ｜ 在资产盈利能力上，散货仍处于最高水平，典型企业ROE普遍达 ｜
｜ ｜到了30%左右，而油运和集运企业则只有10%左右。 ｜
｜ ｜ 2007年，随着运价的稳步上升，航运企业毛利率整体不断提高，｜
｜ ｜其中远洋干散货业务比重较大的中国远洋、中远航运、招商轮船毛利｜
｜ ｜率与运价联动性较强，而内贸干散货和油运业务比重较大的中海发展｜
｜ ｜、长航凤凰、宁波海运、中海海盛则波动较小，主要原因有二，一是｜
｜ ｜油运运价低迷，而是内贸干散货运价合同按年签订，与运价指数有一｜
｜ ｜定的滞后。 ｜
｜ ｜ 进入2008年，内贸煤运企业纷纷签订新的运价合同，运价涨幅40｜
｜ ｜%-80%不等，为内贸干散货运输企业2008年业绩增长奠定基础。 ｜
｜ ｜ 2008年预计国际国内干散货呈高位景气状态，油运、集运则继续｜
｜ ｜低迷，2008年干散货企业有望取得较大业绩增长，油运、集运企业除｜
｜ ｜非运能有较大增长，否则业绩增长难度较大。 ｜
｜ ｜ 航企投资价值：关注干散货和央企整合 ｜
｜ ｜ 从行业景气的角度上看，三大货种2009年运价低于2008年的可能｜
｜ ｜较大，行业景气呈下降态势，因此我们仍然给予整个航运业中性投资｜
｜ ｜评级。 ｜
｜ ｜ 但这并不妨碍我们看好一些航运企业，从国内A股航运企业看， ｜
｜ ｜许多企业的估值已经接近国际成熟资本市场估值水平，估值系统风险｜
｜ ｜已经大大释放；其次，"中国因素"已经成为左右全球航运业的决定性｜
｜ ｜力量，"国货国运"和国家安全战略背景下，我们航运企业具有更好的｜
｜ ｜发展机遇和较强的抗周期特性，估值上应有一定溢价。 ｜
｜ ｜ 从具体子行业看，相对而言，我们认为机会在干散货种，一方面｜
｜ ｜是干散货贸易量受全球经济增长减缓的影响较小，另外一方面较多干｜
｜ ｜散货企业从事内贸运输，需求旺盛，运价波动风险较小。 ｜
｜ ｜ 长航凤凰：寄予央企整合厚望 ｜
｜ ｜ 虽然公司在海运运力快速扩张下，未来业绩有望呈现持续高速增｜
｜ ｜长，但短期内业绩的吸引力仍然不足。对其关注，是对其央企整合预｜
｜ ｜期充满期待。 ｜
｜ ｜ 公开报道显示，中外运集团将与长航集团实施联合重组，航运央｜
｜ ｜企整合序幕拉开，这与我们先前判断的最佳方案一致。合并后的集团｜
｜ ｜将以优势企业为平台，进行同类业务合并。 ｜
｜ ｜ 干散货方面，合并后的集团拥有两家上市公司长航凤凰和中外运｜
｜ ｜航运(H股)。中外运航运以干散货为主，拥有干散货运力130万载重吨｜
｜ ｜，油轮运力83.2万载重吨，集装箱运力2230TEU，总运力220万载重吨｜
｜ ｜。但资产规模远高于长航凤凰，2007年报显示，以1美元7人民币汇率｜
｜ ｜算，中外运航运总资产、净资产、净利润分别为长航凤凰的2.87、7.｜
｜ ｜46和2.66倍，资产负债率仅14.20%，并拥有现金96亿元。 ｜
｜ ｜ 公司总运力略高于中外运航运，但主要集中于长江，盈利较强的｜
｜ ｜海运运力较小，现正积极扩充，资金需求较大，而中外运航运运力主｜
｜ ｜要集中于海运，手握巨资。两者具有极强互补性。 ｜
｜ ｜ 除航运业务外，长航集团还有第一大支柱产业造船业，2007年产｜
｜ ｜值约80亿元，以及占长江燃料油销售市场60%份额的中长燃公司一半 ｜
｜ ｜股权。央企整合渐行渐近，但最终方案只能等待谜底揭晓。 ｜
｜ ｜ 中海发展：运价稳定增长确定 ｜
｜ ｜ 公司为国内沿海干散货运输老大，通过货种和区域的有效匹配，｜
｜ ｜公司运价一直呈现较强的稳定性特征。2008年，公司第一大业务，国｜
｜ ｜内沿海散货包运合同基准运价同比提升了40%，并通过完善燃油附加 ｜
｜ ｜费回避油价波动风险，2008年业绩继续大增长态势基本确立。 ｜
｜ ｜ 我们判断，国内运输市场受旺盛需求拉动，将继续呈现高度景气｜
｜ ｜状态，外贸油运业务已经低迷多时，运价继续下滑幅度有限，一旦反｜
｜ ｜弹，则将大大提升公司的盈利预期。未来公司将通过介入铁矿石运输｜
｜ ｜来分享我国创造的铁矿石运输盛宴，订造的VLOC从2009年底开始将陆｜
｜ ｜续投入运营，为未来的增长打开空间。 ｜
｜ ｜ 长航油运：快速成长的油运蓝筹 ｜
｜ ｜ 虽然油运价格持续低迷，但是公司依靠运力的持续快速扩张，实｜
｜ ｜现了业绩的快速增长。公司油轮的双壳和低造价优势，奠定了公司行｜
｜ ｜业竞争优势。2008年我们判断运价继续低迷，但是更期待将来运价的｜
｜ ｜走强，届时多年积累的大量运力的盈利能力将会大规模释放。 ｜
｜ ｜ 中远航运：杂货老大急待运力扩张 ｜
｜ ｜ 公司为全球最大的杂货船队，目前的利润仍主要来自多用途船和｜
｜ ｜杂货船，此业务运价与干散货运价具有较大联动性。公司拥有的半潜｜
｜ ｜船、重吊船业务盈利能力强，运价波动小，使公司总体上周期性小于｜
｜ ｜纯干散货公司。 ｜
｜ ｜ 公司拥有和控制运力133万吨，平均船龄20.70年，整体船龄偏老｜
｜ ｜，其中85%为杂货船和多用途船。目前已经订造12艘多用途船和2艘半｜
｜ ｜潜船，合计运力43.2万吨，但最早要到2009年才能投入运营。考虑到｜
｜ ｜旧船淘汰，公司短期运力扩张压力较大。 ｜
｜ ｜ 宁波海运：绕城高速成为公司新的增长点公司估值有一定吸引力｜
｜ ｜，与第一大客户浙江省燃料电力总公司2008年运输合同延后使得一季｜
｜ ｜度业绩低于预期，但对全年业绩没有影响。在目前船价高企的背景下｜
｜ ｜，购买旧船对公司业绩贡献效应递减。航运业务持续增长性不足。而｜
｜ ｜于2008年刚投入运行的宁波绕城高速则有望成为公司未来新的增长点｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 中国远洋：中远集团资本旗舰 ｜
｜ ｜ 公司为全球最大干散货运输企业，干散货航运运作经验丰富，同｜
｜ ｜时公司存在着明确的集团油轮注入预期。 ｜
｜ ｜ 公司还拥有国内第一大集运船队并控股全球第五大港口运营商中｜
｜ ｜远太平洋公司，但相对于干散货业务的利润而言，其他业务目前利润｜
｜ ｜太小。虽然预期业绩缺乏持续增长力，但目前估值仍具有一定吸引力｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 风险分析 ｜
｜ ｜ 对于港口航运企业而言，风险主要来自两个方面，一是经济增长｜
｜ ｜放缓带来的国际国内货物贸易运输量的增长放缓；二是燃料油价格上｜
｜ ｜涨带来的航运企业成本大幅上升，目前燃料成本占航运企业成本40% ｜
｜ ｜以上，油价对业绩的反响作用敏感。对航运企业而言，还存在一个运｜
｜ ｜力扩张风险，较高的旧船和新船造价，使得运力扩张面临较大运价下｜
｜ ｜跌风险。 ｜
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｜ 主 题 ｜水运行业:干散货需求旺盛 BDI再上一万点 ｜文章日期｜2008-05-12｜
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｜ 内 容 ｜ 1．事件 ｜
｜ ｜ 受到大西洋运输的需求旺盛和运输能力的紧张影响，2008年5月7｜
｜ ｜日国际海洋运输综合指数(BDI指数)再次冲上10000点大关，这是继20｜
｜ ｜08年初BDI指数冲上11000点又快速下跌到5600点附近后，国际海洋运｜
｜ ｜输再次出现的紧张状态引发的运输价格大幅度上涨。 ｜
｜ ｜ 2．我们的分析与判断 ｜
｜ ｜ 本次波罗的海指数再次冲上10000点，主要依据以下几个原因： ｜
｜ ｜第一、中国等亚洲国家铁矿石和煤炭需求增长继续，中国2008年进口｜
｜ ｜铁矿石将增加10%以上，中国、日本、韩国等国进口煤炭数量大幅度 ｜
｜ ｜增加；其次、海洋运输距离加大，巴西出口铁矿石数量增长加快，巴｜
｜ ｜西--亚洲的运输距离比较澳大利亚增加了一倍，中国从煤炭净出口国｜
｜ ｜已经转化为净进口国，中国、日本、韩国都要到澳大利亚和南非等地｜
｜ ｜进口煤炭，运输距离大大增加；第三、全世界粮食大涨，也引发粮食｜
｜ ｜运输量增加；最后，国际各个大型码头也存在干散货吞吐能力不足的｜
｜ ｜问题。 ｜
｜ ｜ 短期分析，干散货运输存在需求旺盛、运输能力不足、港口吞吐｜
｜ ｜能力限制的矛盾，波罗的海指数再次达到历史高位附近，这种情况是｜
｜ ｜具有一定的合理性的；但是长期趋势，目前国际上除4亿吨干散货运 ｜
｜ ｜输船在运行外，还有2.2亿吨干散货船订单在建和改建（单壳油轮改 ｜
｜ ｜造），预计2008-2010年分别将有5000万吨、8000万吨、6000万吨投 ｜
｜ ｜入海洋运输，散货运输能力将达到6亿吨水平。2008年上半年干散货 ｜
｜ ｜的紧张状态将继续存在，2008年下半年和2009年，大批干散货新船的｜
｜ ｜下水，国际海洋干散货运输紧张状态将有效缓解，波罗的海指数也将｜
｜ ｜恢复到合理水平范围。 ｜
｜ ｜ 3．投资建议 ｜
｜ ｜ 中国海洋运输需求是国际干散货运输的重要因素，"国货国运"政｜
｜ ｜策使中国各大海洋运输公司与中国钢铁、煤炭、电力、有色等公司建｜
｜ ｜立了长期的运输合作关系，将保证中国海洋运输公司收入和业绩的中｜
｜ ｜长期稳定增长。我们继续维持中国"水运行业"投资评级"推荐"不变。｜
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｜ 主 题 ｜ BDI重回万点 国际干散货运输回暖 ｜文章日期｜2008-05-09｜
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｜ 内 容 ｜ 在经历了一季度的低迷后，国际干散货运输市场终于回暖。昨日｜
｜ ｜，象征国际干散货运输市场景气度的波罗的海指数（BDI）重新站上 ｜
｜ ｜万点高位，报收于10104点。 ｜
｜ ｜ 对此，多位航运业人士认为，受惠于铁矿石谈判的落定以及美洲｜
｜ ｜粮食出口增加等因素影响，国际干散货运输市场进入旺季阶段。有分｜
｜ ｜析师预计二三季度BDI指数可能会创下新高。 ｜
｜ ｜ BDI指数已连续四周上升，是自去年10月份以来时间最长的持续 ｜
｜ ｜上升。昨日BDI上升249点，报收于10104点。而BDI上次突破万点是在｜
｜ ｜去年10月11日。随后今年1月份，BDI开始狂泻，最低达到5600点左右｜
｜ ｜的低位，直到2月底才开始回升。 ｜
｜ ｜ 国内一家大型海运企业有关人士昨日接受上海证券报采访时透露｜
｜ ｜，一季度BDI指数低迷的主要原因是一些季节性因素，例如飓风袭击 ｜
｜ ｜了澳洲西海岸港口，由于需要维修设施，导致一些货物运不出来。与｜
｜ ｜此同时，铁矿石谈判当时僵持不下，铁矿石货主不愿发货，而当时中｜
｜ ｜国沿海码头还有部分铁矿石存货，因此国内钢企也不急于订货。 ｜
｜ ｜ 而从4月份开始，铁矿石谈判落定后货主纷纷开始发货，而澳洲 ｜
｜ ｜一家新的铁矿石企业FMG也将于5月中旬开始给包括宝钢在内的国内钢｜
｜ ｜厂发送第一批货，刺激了干散货现货市场运输行情。与此同时，由于｜
｜ ｜美元贬值，美国政府希望扩大出口，促进了美国煤炭出口的增加。而｜
｜ ｜东亚国家如中国、日本、韩国等原本进口煤炭的对象如印尼、越南等｜
｜ ｜由于自身建设的需求而限制煤炭出口，从而也导致这部分需求转向了｜
｜ ｜美国、哥伦比亚等美洲国家。 ｜
｜ ｜ 此外，4月份一直是南美粮食出口的旺季。而阿根廷农民于4月份｜
｜ ｜举行了罢工，直到4月底才恢复出口大豆。南美粮食运输的增加也令 ｜
｜ ｜市场运力出现偏紧的局面。 ｜
｜ ｜ 中信证券研究员纪云涛接受上海证券报采访时则表示，除了需求｜
｜ ｜方面的利好因素，运力供给投放减少也是刺激BDI上扬的原因。据了 ｜
｜ ｜解，航运咨询机构clarkson近期连续调低国际干散货和油轮的新船交｜
｜ ｜付量。对此纪云涛表示，由于今年国际市场银根紧缩以及对运力投放｜
｜ ｜过快的担忧，导致部分船东退订原本订造的新船，从而减缓了新船运｜
｜ ｜力投放市场的速度，因此他认为2008年市场的供需关系与2007年相比｜
｜ ｜不会出现太大的变化。 ｜
｜ ｜ 上述企业人士认为，2007年BDI的平均点位是7070点，预计2008 ｜
｜ ｜年会高于这一水平。2007年的BDI走势是前低后高，预计2008年下半 ｜
｜ ｜年取暖煤的需求会加大运输需求，因此对于下半年的市场持乐观态度｜
｜ ｜。而纪云涛则预测，今年二三季度BDI有创新高的可能。不过从长远 ｜
｜ ｜来看，他仍然持谨慎态度。“2009年的新船交付比2008年多一倍，20｜
｜ ｜10年又在此基础上增加50%，这样的运力供给肯定会给市场带来巨大 ｜
｜ ｜影响。” ｜
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｜ 主 题 ｜航运行业:干散货延续升势 大小船型运价分｜文章日期｜2008-05-06｜
｜ ｜ 化 ｜ ｜ ｜
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｜ 内 容 ｜ 摘要： ｜
｜ ｜ 国际干散货运输市场延续升势。中国港口压港的铁矿石已接近70｜
｜ ｜00万吨，约为去年铁矿石进口总量的1／5，但大西洋地区的租盘需求｜
｜ ｜旺盛以及远期市场炒作共同驱动本周海岬型船运输市场的强势，市场｜
｜ ｜疯狂再现。巴拿马船型的货源需求有所回落，但运力供应紧张，运价｜
｜ ｜基本保持稳定。BDI在周初稍有回落后，周三在海岬型船市场BCI带动｜
｜ ｜下强势上扬，5月2日报收9581点，比上周末升252点，周升2.7％。 ｜
｜ ｜ 国内沿海运输"节前抢运"效应明显，回升幅度加大，粮食和煤炭｜
｜ ｜货种运输大幅反弹，分别上涨3.9％和4.6%，其他货种基本保持平稳 ｜
｜ ｜，4月30日沿海散货运价指数报收于2360点，周回升3.7%。 ｜
｜ ｜ 国际油轮运输市场运价继续攀升，大船运价明显强于小船，北海｜
｜ ｜和尼日利亚原油供应的大规模中断，迫使北美炼厂不得不将将货盘推｜
｜ ｜迟到6月份，并将需求转向了中东，运力的紧张使得租家提前进场， ｜
｜ ｜海湾VLCC市场成交活跃，运价上涨，苏伊士型市场基本持平，阿芙拉｜
｜ ｜型运输市场下跌。波罗的海交易所原油综合运价指数5月2日报1701点｜
｜ ｜，升1.7%。成品油轮成交增加，运价持续数周的西升东降格局被打破｜
｜ ｜，运价整体回落，成品油指数5月2日报1192点，周跌3.6％。 ｜
｜ ｜ 中国国内出口集装箱运输市场箱量平稳恢复，运价小幅波动，远｜
｜ ｜洋航线中欧洲航线和地中海航线运价保持稳定，美东美西航线和南非｜
｜ ｜南美运价下滑，东西非航线呈上升；近洋航线中日本航线和香港航线｜
｜ ｜下跌，东南亚航线和韩国航线运价上升。5月2日，中国出口集装箱综｜
｜ ｜合运价指数为1120点，周微跌0.6％。 ｜
｜ ｜ 一、国际散杂货延续升势，国内沿海散货继续回升 ｜
｜ ｜ 1、国际干散货运输延续升势 ｜
｜ ｜ 中国国内港口压港铁矿石近期达到了史无前例的7000万吨，接近｜
｜ ｜07年铁矿石进口总量的1／5，钢铁企业与澳洲矿业巨头的谈判仍未出｜
｜ ｜现结果，但大西洋地区的租盘需求旺盛以及远期市场炒作共同驱动海｜
｜ ｜岬型船运输市场的强势，市场疯狂再现。 ｜
｜ ｜ 巴拿马船型的货源需求本周有一定的回落，短期租的需求也在减｜
｜ ｜弱，但运力供应紧张，而且在铁矿石需求带动下，基本保持稳定。 ｜
｜ ｜ 国际干散货运输市场本周继续维持强势，BDI在周初稍有回落后 ｜
｜ ｜，周三在海岬型船市场BCI带动下强势上扬，5月2日报收9581点，比 ｜
｜ ｜上周末升252点，周升近2.7％。 ｜
｜ ｜ 三大船型市场出现分化走势，BPI下跌，BCI和BHSI大幅上扬。 ｜
｜ ｜ 巴拿马型船市场的货源需求有所减弱，谷物和煤炭等货盘业务稍｜
｜ ｜有下降。 ｜
｜ ｜ BPI在5月2日报9121点，周跌1.8％，但运力偏紧近期仍难以缓解｜
｜ ｜，周末在海岬型船的带动下市场再次走强，市场表现较好。 ｜
｜ ｜ 大西洋往返日租金上升到8.7万美元左右；欧陆经南美到远东航 ｜
｜ ｜线成交下降，但日租金维持在9万美元以上；太平洋市场现货需求明 ｜
｜ ｜显下降，随着假日的来临，日租金下降到5.8万美元左右。 ｜
｜ ｜ 海岬型船市场维持强势，大西洋市场仍然是整个市场的主要驱动｜
｜ ｜力。 ｜
｜ ｜ 5月2日BCI报14711点，周升6％。大西洋地区租金本周快速上涨 ｜
｜ ｜，已经接近历史高点，市场的疯狂再次显现，尤其在本周最后三天，｜
｜ ｜市场指数大幅上涨。 ｜
｜ ｜ 大西洋市场的欧陆交船经巴西装运到远东的市场租金上涨14％，｜
｜ ｜报244000美元；跨大西洋市场指数上涨10％收于197750美金；欧陆到｜
｜ ｜远东的市场日租金水平上升了10％收于244358。太平洋地区本周市场｜
｜ ｜有所走弱，短期期租询盘减少，区域内往返航次日租金报收于151000｜
｜ ｜美元/天，与上周基本持平；从巴西图巴朗至宁波北仑的铁矿石运价 ｜
｜ ｜大幅上涨7.5美金/吨，报收于91.5美元/吨，上涨幅度为9％。 ｜
｜ ｜ 灵便型船市场先跌后升，海超灵便型运价指数BSI在5月2日报收 ｜
｜ ｜于5476点，周升1.4％；灵便型船运价指数BHSI在5月2日报收于2827 ｜
｜ ｜点，周升4.2％。 ｜
｜ ｜ 2、国内沿海散货市场继续回升 ｜
｜ ｜ 国内沿海运输"节前抢运"效应明显，本周回升幅度加大，粮食和｜
｜ ｜煤炭货种运输大幅反弹，分别上涨3.9％和4.6%，其他货种基本保持 ｜
｜ ｜平稳，4月30日，沿海散货运价指数报收于2360点，周回升3.7%。 ｜
｜ ｜ 近期饲料企业集中在五一节前采购推动粮食运价继续回升。玉米｜
｜ ｜价格继续反弹，其中东北地区和广东上涨较快。本周营口至深圳航线｜
｜ ｜运价大幅上升8.3%，市场平均运价升至130元/吨，上周为120元/吨。｜
｜ ｜ 煤炭运输继续大幅反弹，近期公布的统计显示，电厂煤炭库存量｜
｜ ｜比三月初减少10%以上，其中部分电厂存量已降至7天以下水平。电煤｜
｜ ｜价格短期出现回调，但预计上涨趋势未变。本周电煤运输主要航线除｜
｜ ｜秦皇岛至福州外全部回升，其中秦皇岛至广州和至宁波航线市场运价｜
｜ ｜分别报124元/吨和95元/吨，上涨幅度在6％以上。 ｜
｜ ｜ 金属矿石运输微升，其中北仑至南通的矿石运价小幅波动。原油｜
｜ ｜运输和成品油运输市场行情保持平稳。 ｜
｜ ｜ 二、油轮运输大船运价强于小船 ｜
｜ ｜ 尽管有北海和尼日利亚原油供应大规模中断的刺激，但美元的大｜
｜ ｜幅反弹以及美联储暗示暂停减息使得本周原油价格有所回落，周四纽｜
｜ ｜约商品期货交易所(NYMEX)原油期货市场价格收于两周低点，NYMEX6 ｜
｜ ｜月交割的轻质低硫原油期货结算价跌94美分，至每桶112.52美元，跌｜
｜ ｜幅0.8%。ICE期货交易所6月布伦特原油收于每桶110.50美元，跌86美｜
｜ ｜分。 ｜
｜ ｜ 本周欧洲和亚洲炼厂的需求依然旺盛，北海和尼日利亚原油供应｜
｜ ｜的大规模中断，迫使北美炼厂不得不将将货盘推迟到6月份，并将需 ｜
｜ ｜求转向了中东，运力的紧张使得租家提前进场，海湾VLCC市场成交活｜
｜ ｜跃，推动国际油轮运输市场继续上升，而且大船运价明显强于小船，｜
｜ ｜VLCC市场运价上涨，苏伊士型市场基本持平，阿芙拉型运输市场下跌｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 波罗的海交易所原油综合运价指数5月2日报1701点，升1.7%。 ｜
｜ ｜ 本周全球典型油轮运输航线的租金和费率情况见表2。 ｜
｜ ｜ VLCC船型方面，本周VLCC船共计成交44艘，比上周56艘减少12艘｜
｜ ｜。据Clarkson报导，未来30天内海湾地区将聚集59艘待泊运力，比上｜
｜ ｜周63艘减少4艘。运价延续上升趋势，双壳油轮更受追捧，主要航线 ｜
｜ ｜本周表现如下： ｜
｜ ｜ 海湾东行双壳船运价由上周的WS140上涨到WS180，周四海湾至日｜
｜ ｜本26万吨级船运价报WS182，上涨26％； ｜
｜ ｜ 海湾西行市场双壳船运价由上周的WS105上涨到WS117.5。周四海｜
｜ ｜湾至美湾28万吨级船运价报WS117.5，上涨10％； ｜
｜ ｜ 西非至美湾26万吨级船运价报WS152.5，上周为WS160。 ｜
｜ ｜ 苏伊士型船型受罢工和管道中断影响，需求减少，由于北美炼厂｜
｜ ｜向中东采购而加大了运距，使运力紧张加剧，西非苏伊士型船运市场｜
｜ ｜运费因而得到一定支撑而没有发生爆跌。本周西非至美东运价报WS25｜
｜ ｜0，基本持平。 ｜
｜ ｜ 阿芙拉型油轮运价继续回落。法国港口罢工结束，地中海和黑海｜
｜ ｜的阿芙拉型油轮运价均有下滑。跨地中海航线运价为WS240，下跌14 ｜
｜ ｜％；加勒比海至美湾7万吨船运价报WS175，下跌12.5％。 ｜
｜ ｜ 成品油轮成交增加，运价持续数周的西升东降格局被打破，但运｜
｜ ｜价整体回落。成品油综合运价指数5月2日报1192点，周跌3.6％。 ｜
｜ ｜ 苏伊士以西市场本周稳中有降。MR型船跨大西洋3.7万载重吨航 ｜
｜ ｜线运费由上周的WS345点回落到WS340点以下；LR型跨大西洋6.5万吨 ｜
｜ ｜典型航线运费由在WS250水平下跌到WS240点； ｜
｜ ｜ 苏伊士以东市场本周有所回升。海湾地区LR1型船市场，5.5万载｜
｜ ｜重吨LR型船海湾-新加坡/日本航线的运费由上周的WS155回升到WS160｜
｜ ｜点；MR型船远东市场，新加坡-日本航线3万载重吨典型航线运费由上｜
｜ ｜周的WS170点回升到WS185点，并创年内新低。 ｜
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